Соединит ли Иран Каспий с Персидским заливом? Строительство канала из Каспия в Персидский залив: Иран согласен. А Россия
Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. 700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь "из варяг в персы". На кону - серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?
На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи сообщил слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как открестился от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.
Судя по всему, благополучный период развития межгосударственных отношений между Россией и Турцией канул в лету, как минимум, до смены политического режима у нашего южного соседа. Вместе с российским бомбардировщиком, который был сбит турецкими ВВС над Сирией, рухнули в небытие многочисленные российско-турецкие экономические проекты и торгово-экономическое сотрудничество вообще.
При этом турецкая сторона выказывает желание дальнейшего нагнетания напряженности в и без того уже вдрызг испорченных отношений между двумя странами. Так, буквально на днях турецкое руководство, введя т.н. «оранжевый» режим боеготовности ВВС, дало своим военным летчикам право сбивать российские самолеты без уведомления командования. С другой стороны. Турция пошла на откровенный провокационный контакт с киевской хунтой и верными ей крымско-татарскими отщепенцами. По слухам было принято решение создать в Херсонской области на турецкие деньги лагерь по подготовке боевых формирований, нацеленных на агрессию против Республики Крым.
До этого от Турции исходили очевидные намеки на способность этой страны перекрыть для российских кораблей Проливы, заперев их в Черном море. В частности, «президент Турции Р. Эрдоган пригрозил перекрыть для российских кораблей Босфор и Дарданеллы, объявив, что страна «находится под угрозой военной опасности со стороны России, и принято принципиальное решение закрыть Босфор и Дарданеллы для всех судов России, находящихся в Черном море и имеющих военное предназначение не только для Сирии, но и для других стран, заигрывающих с российской стороной. Соответствующее решение направлено в ООН» (О.Сухарева. Закрытие проливов поставит крест над Святой Софией).
После этого российская сторона была вынуждена перейти на авиационный способ обеспечения боеспособности своих ВКС в Сирии, что весьма затратно и менее эффективно, по сравнению с морским путем.
Проект был разработан российскими инженерами еще в далеком в 1889–1892 годах, и он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
Сообщается, что в Иране уже начата подготовка к строительству канала. Проект, как мы понимаем, имеет важнейшее стратегическое значение для нашей страны в условиях отпадения на сторону ИГИЛ Турции с ее проливами. Кроме этого в реализации проекта кровно заинтересованы все прикаспийские государства: Азербайджан, Туркменистан, Казахстан и даже Узбекистан (конечно, если он сумеет договориться со своими соседями). Существует также группа потенциальных европейских «пользователей» для коих этот канал вдвое сократит традиционный путь через водные владения Турции.
Надо сказать, что именно США и его западные сателлиты вместе с Турцией всячески препятствовал реализации проекта канала Каспий – Персидский залив. Запрет на его строительство составлял одну из статей антииранских санкций с 1997 года. Помимо упущенной экономической выгоды для Ирана западные «противоканальные» санкции позволяли сохранять зависимость России от настроений Турции. И в определенный момент сия зависимость весьма ощутимым для России способом дала-таки о себе знать.
Возможно, амбициозный и крайне привлекательный проект канала Каспий-Персидский залив все же воплотится в жизнь в наши дни. Сегодня проект включен в число самых приоритетных для Тегерана. Полным ходом идет доработка этого проекта, в котором участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты, представляющие экономически заинтересованные страны. Озвучены даже сроки введения канала в эксплуатацию, что должно состояться в 2020-х.
Айдар Хайрутдинов
Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. Турции и США возрождение проекта явно не понравится.
Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», - ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.
Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отрошениях Ирана на русском языке.
Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.
Речь идет о судоходном пути около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012-2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.
Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.
Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию турецким проливам Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.
Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент «Российского союза инженеров» Иван Андриевский.
«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые и оба моря - Средиземное и Красное, находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал в свою очередь должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27-29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», - говорит он.
«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому-то ни было», - добавляет Андриевский.
Однако Суэцкий рискует снизить загрузку из-за нового канала. Впрочем, это грозит также и в случае реализации Россией, Ираном и Индией транспортного коридора «Север-Юг», который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан, и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана на берегу Персидского залива и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016-2017 гг.
Геополитический фактор
Задумке проложить подобный канал уже значительно больше 100 лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19 века. Почему жеон до сих пор не был реализован? В первую очередь, по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном, с одной стороны, и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.
Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годах. «Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», - рассказывает в своей статье в Военно-промышленном курьере кандидат экономических наук Алексей Чичкин.
В 1930-х годах отношения советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка - и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий - Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года после вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви», - рассказывает Чичкин.
После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном не заладилось. Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против и реализации проекта строительства канала «Каспий - Персидский канал».
Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963-м году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта. В 1968-м году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.
«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», - рассказывает Чичкин.
К этому времени США для Ирана стали важным покупателем их нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно. А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий –Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», - говорит Чичкин.
Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.
Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.
Технические и экологические риски
Однако дело это явно не быстрое. Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов казывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.
Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить им значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.
«Основное препятствие - это расстояние. Даже с учетом минимального маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии, и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», - говорит Иван Андриевский.
В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив. Проект имеет, как и в прошлом, стратегическое значение для нашей страны. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.
Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.
Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.
Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.
Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.
Совместная российско-иранская комиссия по сооружению канала, созданная в конце XIX века, начала работу в 1904 году. Но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии. Петербург настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами, принадлежавшими в тот период соответственно Великобритании и США. Предлагаемый Тегераном для канала статус кондоминиума (паритетного совместного управления) не устраивал Петербург, так как не было уверенности в однозначно пророссийской ориентации Ирана. А экстерриториальность позволяла обеспечивать военно-политическую безопасность маршрута.
В 1908-м переговоры были приостановлены, чему способствовало растущее давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона по вопросам статуса нового канала и сроков его сооружения.
Первая мировая война, естественно, не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с советской Россией снизила его актуальность. РСФСР и СССР оказали, как известно, военно-техническую и экономическую помощь Турции в период ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923). Взамен Анкара в сентябре 1924-го гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР.
С кончиной Мустафы Кемаля Ататюрка в ноябре 1938-го антисоветские, точнее, пантюркистские тенденции в политике Анкары резко усилились. Лучшее доказательство тому – ее участие в плане «Топливо», проекте совместной с Англией и Францией агрессии против СССР, намеченной на середину марта 1940-го. План предусматривал, в частности, пропуск британских и французских военных судов в Черное море.
Но с конца 30-х стали ухудшаться и советско-иранские отношения, что было вызвано активным воздействием Англии, Германии и Турции на внешнюю политику Тегерана. Там как раз готовились расторгнуть советско-иранский договор 1921 года «О дружбе и границе», по которому (статья 6) СССР в случае угрозы его безопасности имел право ввести в страну свои войска.
Тегеран-43. Неизвестный сюжет
С середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, подвергшейся фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции в период Великой Отечественной войны (по крайней мере до 1944 года включительно). Все эти факторы побудили СССР вернуться к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942-го – после совместного вступления советских и британских войск в Иран в августе-сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с Шахиншахом Мохаммедом Реза-Пехлеви.
Тревожные события на советско-германском фронте, угроза нападения Турции на СССР и приближение германо-итальянских войск к Суэцкому каналу в 1942-м не могли не способствовать интенсификации работ по созданию канала Каспий – Персидский залив. Обе стороны охарактеризовали проект как обоюдовыгодный и потому перспективный. Вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943-го в Тегеране.
Резкое ухудшение советско-турецких отношений в 1945–1953 годах, с одной стороны, способствовало реанимации проекта Каспий – Персидский залив. Но с другой – попытки СССР в тот же период «присоединить» Иранский Азербайджан к Азербайджанской ССР привели к усилению влияния на Тегеран Вашингтона и Лондона. Потому о проекте забыли на долгие годы. Тем более что весной 1953-го Советский Союз взял курс на нормализацию отношений с Турцией как бы в противовес сложным взаимоотношениям с Ираном.
Подготовка почвы
Со второй половины 50-х руководство Ирана решило восстановить политику, что называется, паритетного сотрудничества с Западом и СССР. В июне-июле 1956-го состоялся официальный визит правительственной делегации во главе с Шахиншахом в СССР, беспрецедентный за всю историю двусторонних отношений. Был подписан ряд экономических соглашений, не касавшихся, впрочем, канала. Однако на переговорах, в ходе одной из встреч тогдашнего предсовмина СССР Н.А. Булганина с Шахиншахом отмечалось (согласно протокольной записи), что стороны придают важное значение изучению проекта сооружения судоходного канала Каспий – Персидский залив. Но в итоговое коммюнике этот сюжет не включили. Скорее всего по инициативе иранской делегации, чтобы не раздражать американцев, отговаривавших Тегеран от проекта.
Тем не менее в 1962 году была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса, с ее соображениями ознакомили тогдашнего главу Верховного совета СССР Л.И. Брежнева во время его визита в Тегеран в ноябре 1963-го. Именно тогда стороны создали юридическую основу для реализации проекта, подписав соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».
А в июне 1965-го, когда состоялся столь же масштабный, как в 1956 году, визит Шахиншаха в СССР, стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но опять-таки без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике. Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского премьер-министра СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968-го. Проект в основном был одобрен обеими сторонами. Но уже по традиции без упоминания в коммюнике…
В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве».
Примечательно, что с осени 1975-го в США стали разрабатываться планы свержения шахского режима и провоцирования иранско-советской и иранско-иракской конфронтации. Правда, Вашингтон соблюдал «этикет» в вопросе о канале: американская позиция по этому проекту тоже не включалась в двусторонние итоговые коммюнике…
В Тегеране не решались полностью игнорировать позицию США. Как-никак до 70 процентов ежегодного объема экспорта иранской нефти направлялось за океан, а доля Соединенных Штатов в иностранных инвестициях в Иране превышала 40 процентов. Вдобавок поставки из США минимум на 60 процентов покрывали потребности вооруженных сил Ирана в вооружениях и боеприпасах. А в целом доля стран НАТО в обеспечении иранской армии достигала 85 процентов.
Одновременно Турция со второй половины 60-х стала периодически снижать тарифы на транзит советских внешнеторговых грузов через Босфор и Дарданеллы. Этот фактор был важен для СССР, поскольку, во-первых, уже в 60-х минимум 50 процентов ежегодного объема экспортируемой советской нефти перевозилось по данному маршруту. А во-вторых, реализация проекта канала требовала колоссальных финансовых и технических ресурсов, выделение которых становилось проблематичным для СССР по многим внутри- и внешнеэкономическим причинам.
Все это способствовало тому, что обе стороны не то чтобы спускали на тормозах стратегический проект, но предпочли не ускорять его реализацию. Во время переговоров Шахиншаха в Москве в октябре 1972-го и А.Н. Косыгина в Тегеране в марте 1973-го стороны снова вне коммюнике зафиксировали взаимную выгодность канала, рекомендовав уточнить ряд технических параметров. Но правовую и технологическую базу для будущего строительства все же расширяли: в ходе этих визитов в дополнение к упомянутым соглашениям 1963 года были подписаны «Программа экономического и научно-технического сотрудничества» на 15 лет и меморандум «О взаимном поощрении капитальных вложений».
Всего за 60–70-е годы в Иране с помощью СССР было построено свыше 60 промышленных, энергетических и транспортных объектов, в том числе один из крупнейших в регионе Исфаганский металлургический комбинат и примыкающая к Азербайджанской ССР почти 500-километровая магистраль Трансиранского газопровода.
Вашингтон, Лондон и Анкара настаивали на том, чтобы основной экспортный поток иранского голубого топлива перекачивался через Турцию, но Москва и Тегеран в 1972–1973 годах договорились о транзите иранского газа в европейское зарубежье в течение 20 лет через СССР. Эти поставки должны были начаться с 1976-го, но ухудшение внутриполитической обстановки и последующие известные события в Иране привели к «консервации» проекта.
Словом, магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО. Хотя, судя по упомянутым соглашениям и тенденциям в двусторонних отношениях, поэтапно готовилась правовая, экономическая и технологическая почва.
Время строить
Сегодня проект в перечне приоритетных для Тегерана и в отличие от шахского периода в стране отнюдь не скрывают ни параметров канала, ни переговоров с другими странами по вопросам его сооружения. Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий – Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только иранские, но и иностранные специалисты. Ввести канал в эксплуатацию планируется в 2020-х.
Схожие оценки высказываются российским экспертным сообществом. Если говорить вкратце, судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим стране не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. Правда, все это хоть и многообещающая, однако все же пока лишь перспектива.
Еще в 1996–1997 годах руководство Министерства дорог и транспорта Ирана, направляя делегации в Россию, сообщало о стремлении привлечь ее инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Наша сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, особенно в сфере экологии – ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. Направляемые Тегераном делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской каналы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобрило доработанное ТЭО.
Общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек северо-западного (прикаспийского) и юго-западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло Шатт-эль-Араб, порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения всей артерии оценивались иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 миллиардов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) – в 5,5–6 миллиардов долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по местным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам, канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы – соответственно 1,2–1,4 и 1,4–1,7 миллиарда долларов, начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
В ходе совещаний в начале 2000-х российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству представители Тегерана предложили нашей стране ряд вариантов оплаты ее технологического содействия сооружению канала, а также строительства в РФ грузовых («река-море») и вспомогательных судов, востребованных на водном пути.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в «Дагестанской правде» (Махачкала):
Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута
Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.
Отмечено также, что по мнению «многих ученых, в числе которых д.т.н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов «река-море». Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения – «тримаранов» – как раз отвечает требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский». Тем более что в мире наметился рост спроса на подобные суда.
Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых спровоцированное Турцией серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
Дождемся ли мы в ближайшие годы начала строительства Трансиранского суперканала? Прогнозы и аргументы
Темы гигантских строек и суперпроектов всегда вызывали повышенный интерес. Вот и на этот раз в начале года ряд российских интернет-сайтов реанимировал полузабытую тему строительства судоходного канала из Каспия через Иран в Персидский залив.
Немного истории
Идея строительства Трансиранского канала имеет более чем вековую историю. Царская Россия, а затем и СССР многократно вели переговоры с Ираном о строительстве судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив.
Особую актуальность проект приобрел во время Второй мировой войны, когда контролировавшая черноморские проливы Турция заняла сторону нацистской Германии. На словах обе стороны придавали этому проекту большое значение. Но каждый раз им не удавалось согласовать свои позиции настолько, чтобы зафиксировать их в официальном документе.
В 60-х годах прошлого века была даже создана советско-иранская комиссия по изучению этого вопроса, а Советский Союз передал иранской стороне черновой проект строительства канала. Но к его реализации так и не приступили. Началу строительства помешала исламская революция 1978—1979 годов, последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.
В 2012 году министр энергетики Ирана Маджид Намджо заявил , что проект уже есть, остается только начать воплощать его в реальность. Он пообещал, что строительство будет завершено уже в 2016 году. Однако пока не начинали…
Вновь эта тема всплыла после того, как турецкий истребитель в ноябре прошлого года сбил российский бомбардировщик и отношения между Турцией и РФ вновь серьезно ухудшились.
Суть проекта
Во многих публикациях протяженность канала почему-то ошибочно определяется в 700 км, хотя это — примерная длина прямой линии от Каспийского моря до Персидского залива. На самом деле в Иране рассматривали два проекта канала и, соответственно, два маршрута: западный и восточный.
Западный, длиной около 1000 км, предполагалось проложить по фарватерам рек северо-запада (река Кызылузен, впадающая в Каспийское море, далее к югу по частично судоходному устью Керхе) и юго-запада страны (наиболее полноводная судоходная река Карун, пограничная с Ираком река Шатт-эль-Араб). Причем по руслам частично судоходных рек предполагали пройти около 400 км.
Главным недостатком этого маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.
Восточный путь предполагалось проложить от юго-восточного побережья Каспия к Оманскому заливу. Его протяженность — около 1500 км. Такой проект обеспечивает орошение сельскохозяйственных земель в центральных и восточных районах, где за последние десятилетия дождей выпадает мало и нередки засухи. Сторонники этого маршрута апеллируют к возможности исправить сложившуюся ситуацию, хотя соленую воду необходимо опреснять, а это стоит денег.
В чем же камень преткновения?
Этот канал мог бы претендовать на звание самого длинного в мире современного канала. Большую протяженность имеет только Великий канал Китая — 1782 км. Но его строили 2000 лет, с VI века до нашей эры до XIII века нашей эры.
Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии.
Потребуется построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и опустить ее на уровень Каспия. Это колоссальные вложения и серьезная техническая проблема.
Например, общий перепад высот Волжской и Донской шлюзовых лестниц канала Волга-Дон составляет около 130 м, и это потребовало возведения 13 шлюзов — то есть в среднем один шлюз на перепад в 10 м. Если же использовать для Трансиранского канала высокие шлюзы глубиной 20 м, то их понадобится минимум 90. Как говорится, со всеми вытекающими…
Шлюз Волго-Донского канала
Еще один важнейший аспект — проектная глубина канала. Чтобы обеспечить проход хотя бы крупным речным судам с грузами, минимальная глубина должна быть 4 м.
Современные российские суда класса «Волго-Дон макс» имеют осадку 3,5 м, грузоподъемность 5000 т, длину 130—140 м, ширину 16,5 м. Они перевозят грузы по Волго-Донскому каналу с выходом в Каспий и Черное море. Но, конечно, глубина канала в 4—5 м совершенно недостаточна для прохода самого многочисленного в мире и коммерчески выгодного сухогруза малого класса Handysize. Ведь с дедвейтом в 30 000 т эти суда имеют осадку в 10 м и более.
Судам же еще меньшего размера, современным мини-балкерам с дедвейтом до 15 000 т, которые используются и в качестве речного транспорта, требуется глубина канала в 7—8 м. Понятно, что ширина шлюзов канала также минимально должна быть около 18—20 м, не говоря уже о самом русле водной артерии. Чтобы позволить встречным судам благополучно разойтись нужно не менее 50 м.
Сколько это будет стоить
Приблизительные затраты на строительство канала были озвучены иранскими представителями: $7—10 млрд. Эти расходы соответствуют первому варианту с глубиной фарватера 4—5 м.
Второй вариант допускает использование большего количества судов, поэтому потребует уже в проектном варианте больше средств из-за дополнительной глубины и более мощных гидротехнических сооружений. Да и вообще, как показывает практика, долгострой такого масштаба обычно имеет тенденцию к увеличению расходов, а не к уменьшению.
Сухогрузное судно «Волго-Дон макс» класса проекта RSD44 «Капитан Юров»
А если сравнить?
Проект, несомненно, не имеет аналогов в мировой практике. Но давайте вспомним другие мегапроекты. Например, Никарагуанский канал. Его протяженность — 278 км, включая путь по озеру Никарагуа в 105 км. Согласно проекту придется выкопать русло длиной 173 км по суше шириной 250—530 м и глубиной 26—30 м. Озеро Никарагуа находится на высоте 33 м над уровнем океана. Разница между приливами на противоположных побережьях материка — 6 м.
Перепад высот в этом проекте, конечно, не настолько велик, как в Трансиранском, но ширина и глубина канала впечатляют. Тем не менее с самого начала на строительство Никарагуанского канала отводилось $40 млрд. Затем, после начала подготовительных работ (они стартовали в 2014 году), предполагаемые расходы в минувшем году выросли до $50 млрд.
По предварительному плану, каналом начнут пользоваться уже в 2019 году, хотя полное завершение строительства планируют в 2029-м.
Панамский канал
Разные проекты — разные цели
При всей разнице Никарагуанского и Трансиранского проектов, думается, что суммы расходов все-таки сопоставимы. Но цель-то проекта Никарагуанского канала вполне понятна: разрушить монополию Панамского канала, упростить и удешевить проход мегабольшегрузов из одного океана в другой. И ее достижение имеет перспективу оправдать затраченные средства.
А вот что Иран хочет получить от реализации сложнейшего и беспрецедентного суперпроекта — большой вопрос. Для России это будет альтернативной возможностью выхода к южным морям. Другие прикаспийские страны автоматически получат выход в Мировой океан.
Но оправдывают ли цели колоссальные средства, которые придется затратить, и, главное, окупятся ли они? Похоже, что и в самом Иране осознают нереальность подобных планов. Ведь неслучайно за четыре последних года, несмотря на объявленную готовность, реализацию суперпроекта так и не начали.
Осилить такой проект в одиночку Иран, только-только вышедший из-под санкций, не сможет. Нужно ли это китайцам, уже вложившимся в Никарагуанский канал, тоже вопрос.
Поэтому в ближайшие годы мы вряд ли станем свидетелями начала строительства грандиозного судоходного Трансиранского канала.
Максим КРАСОВСКИЙ
Фото: fotki.yandex.ru, putidorogi-nn.ru, akusherstvo.ru, topwar.ru, academic.ru
