Старая железная дорога ркка. история одного копа
May 31st, 2013
Весна в этом году очень сильно задержалась. Первое тепло пришло к нам лишь к середине апреля и с его приходом начался интересный период в моей жизни, который я бы назвал "сталкерская весна", ввиду того, что этой весной я очень много ездил по заброшенным индустриальным объектам Саксонии, которые могли бы служить идеальными декорациями для вселенной по мотивам компьютерной игры "Сталкер". На эту железнодорожную ветку я наткнулся совершенно случайно во время самой первой моей поездки, которая положила начало "сталкерской весне".
Многие открытия в моих поездках происходят абсолютно случайно. По дороге ты замечаешь интересный объект, подходишь рассмотреть его поближе и так увлекаешься, что предмет твоего интереса начинает постепенно раскрывать тебе свои тайны. Так и произошло в этот раз. Целью моей поездки была старая мельница на окраине небольшого городка за городской чертой Дрездена. Но по дороге мне встретился заброшенный железнодорожный вокзал и ржавые поросшие травой рельсы рядом. Мне стало любопытно и я подошел рассмотреть это место поближе.
01. Эта фотография сделана с автомобильной дороги, которая пересекала железнодорожную ветку в прошлом, но теперь рельсы на месте переезда разобраны и о том, что раньше тут был переезд, напоминает лишь продолжение железнодорожной ветки с обратной стороны автодороги.
02. На здании с заколоченными окнами, что находится на переднем плане на первой фотографии висел такой вот информационный листок. Из него я узнал название ветки и тот факт, что до 1998 года по ней изредка ходили пассажирские прогулочные поезда. Увиденное мною далее ясно говорило о том, что ничего крупнее дрезины тут теперь не проедет.
03. В инфолисте упоминалось так же, что уже более 18 лет энтузиасты железнодорожного дела ведут борьбу за сохранение уникальной железнодорожной линии, которой грозит демонтаж. Рядом со ржавыми рельсами лежат свеженькие стопочки плитки и бетонных блоков. Это немного странно, ведь ветка выглядит так, как будто ее уже начали демонтировать. Может тут хотят сделать что-то вроде музея красиво обложив территорию бывшего вокзала плиточкой?
04. Идем глубже на территорию станции. Здание вокзала заброшено, все окна на первых этажах заколочены железными щитами.
05. Мое любопытство зовет меня посмотреть куда же ведут ржавые рельсы.
06. Рядом со зданием вокзала остатки деревянного вагона - единственное, что в этом месте осталось от подвижного состава.
07. Дальнейшее состояние пути говорит о том, что им не пользовались очень давно.
08.
09. Рельсы очень живописно поросли травой. Будто бы природа пытается как можно скорее скрыть следы вмешательства человека в свою обитель и вернуть ей первозданный вид. Уверен, что если прийти сюда через месяц, когда прорастет свежая трава, следы рельс будет очень трудно обнаружить.
10. Судя по возрасту березовой чащи, выросшей на месте железнодорожной станции, она заброшена не один десяток лет.
11. Скоро распустившаяся листва скроет окончательно следы станции, но в эти первые теплые весенние деньки можно легко обнаружить рельсы, стрелки и остатки бывшей инфраструктуры.
12. Тупик. Тут заканчивался один конец ветки. Далее я направляюсь к моей главной цели дня, обследовав которую, я решил вернуться к этой железнодорожной линии и узнать таки, куда же она ведет.
13. Практически сразу же за разобранным железнодорожным переездом рельсы продолжаются и через две сотни метров пересекают улицу поселка уже таким вот железнодорожным мостом.
14. Карабкаюсь на железнодорожную насыпь и осматриваюсь. С той стороны я пришел, за видимым на фото поворотом рельсы обрываются перед автомобильной дорогой. Там я уже был.
15. А за тем поворотом я еще не был, туда и лежит мой путь.
16. Отсюда начинается моя яркая весенняя прогулка вдоль старого железнодорожного пути.
17. Что может быть приятней, чем в теплый весенний день совершить подобную прогулку? Красивые пейзажи саксонской провинции, спокойная размеренная атмосфера и тишина, нарушаемая лишь пением птиц - все это окутывает воздух вдоль покинутой железной дороги особым очарованием, а тайна, дрожащим от жары воздухом мерцающая на горизонте, заставляет с детским восторгом первооткрывателя двигаться дальше с четким намерением дойти до конца и разгадать все загадки этой дороги.
18. За очередным поворотом начинается небольшая промзона и на поворотах появляется третий рельс, так называемый контррельс. Он служит для предотвращения схода вагонов с рельс на кривых малого радиуса, которых тут в избытке.
19. Птиц немного попозировав мне и прочирикав что-то веселое и радостное, как этот теплый день, упрыгал в кусты.
20. Бывший завод по производству подъёмно-транспортного оборудования. Что сейчас находиться в этом здании мне неизвестно, но заброшенным оно не выглядит.
21. Дорога постоянно петляет и поднимается все выше и выше в гору. Местность среди которой она проходит отнюдь не пустынна. Вокруг железнодорожного полотна расположены дома и дачи местных жителей. С насыпи хорошо видно людей вышедших в этот теплый день отдохнуть на своих приусадебных участках и дачах. Кто-то подстригает декоративные кусты во дворе, кто-то жарит барбекю и пьет пивко, а кто-то просто, развалившись в кресле, наслаждается теплом и солнцем. Атмосфера очень релаксовая и по-весеннему ленивая.
22.
23. Состояние пути наводит на мысль о том, что дорога вряд ли уже может быть использована по своему назначению. Шпалы превратились в труху и рассыпаются прямо под подошвами ботинок. Если что и может еще тут проехать - так только легкая дрезина с парочкой прогулочных вагончиков.
24. А тем временем дорога поднимается все выше и выше в гору и чем выше она поднимается, тем более красивые пейзажи открываются с железнодорожной насыпи.
25. На соседней горе виден какой-то дворец - тут этого богатства россыпь. Практически в каждом городке или деревушке в Саксонии есть свой замок или дворец разной степени изящества и масштаба.
26. Наследие ГДР - окраины любого восточнонемецкого города традиционно застроены блочными типовыми многоэтажками.
27. Очередной поворот хранящий свою тайну. Что же там дальше? Может ветка внезапно оборвется? Может закончится тупиком или вольется в железнодорожную сеть? А может быть я встречу там заброшенный вокзал с кладбищем железнодорожной техники? Последнее в эмоциональном плане было бы равносильно тому, как найти клад. Но дорога к сокровищам даже слаще, чем радость от самих сокровищ. Именно поэтому каждый мой шаг по скользким рельсам и очередной их поворот наполняет душу радостным трепетом и ожиданием чуда.
28. Видно, что за дорогой все же следят - заросли кустов вдоль насыпи аккуратно пострижены. Кто-то заботиться о том, чтобы эта железная дорога не заросла до состояния, как на фотографиях 9-11.
29. Мой путь продолжается дальше. На тот момент я не знал об этой железнодорожной ветке абсолютно ничего. Не знал куда она ведет, зачем ее построили и как скоро она закончится. Было четыре часа вечера а я был настроен идти до конца, в душе надеясь, что в том месте, где закончиться ветка, будет какой-нибудь общественный транспорт, который довезет меня назад в Дрезден. Я даже не подозревал где я нахожусь и куда меня приведет этот путь, но любопытство было сильнее всего и я шел дальше.
30. А дорога все поднималась выше и выше в горку, пейзажи сменились менее населенными и более безлюдными.
31. Как вдруг внезапно лес расступился и я вышел прямо в самое сердце цивилизации.
32. Вид с железнодорожного моста с 31-й фотографии - на горизонте виден Дрезден.
33. Наконец-то! Первый объект ж/д инфраструктуры на моем пути - семафор.
34. Управление семафором осуществляется при помощи системы тросов, протянутых над землей и уходящих куда-то дальше.
35.
36. Уходящие вдаль тросики управления семафором наводят на позитивные мысли - значит впереди находится что-то интересное, как минимум то место, откуда осуществлялось управление.
37. По дороге встречаю закрытый навсегда переезд. Когда-то тут была автомобильная дорога. Теперь за левым шлагбаумом забор и территория какого-то предприятия.
38. Тросики управления семафором до конца хранят интригу не раскрывая сразу, что находиться за поворотом.
39. Когда я огибаю последний поворот передо мною открывается неожиданная картина. Вот так сюрприз! Целая железнодорожная станция с множеством образцов подвижного состава разной степени сохранности.
40. Устройство для натяжения тросов управления семафором, чтобы те не провисали.
41.
42. Что ж начну осмотр найденного мною сокровища:)
43. В тупике на краю станции стоят несколько очень старых и очень ветхих вагонов.
44. Стрелка с плафоном для керосиновой лампы как свидетельство длинной истории этой железнодорожной линии.
45. Красота!
46.
47. Продвигаюсь ближе к станции, где сосредоточены самые интересные объекты подвижного состава.
48. Вагон 1910 года постройки, но прошедший реставрацию.
49. Судя по тому, как этот вагон берегут - это явно один из самых ценных экземпляров подвижного состава из тех, что тут присутствуют.
68. Второй - удивительное транспортное средство в народе именуемое "рельсовым трабантом". Мне посчастливилось встретить его собрата в совсем другом месте и даже прокатиться на нем. Об этой машине обязательно будет отдельный пост. Данный экземпляр, находящийся в локомотивном гараже на этой станции, был куплен в 2007 году одним участником ферайна и предоставлен ферайну во временное пользование. (Фото с официального сайта железной дороги)
69. Моя прогулка продолжительностью в несколько часов подошла к концу. Так вот совершенно случайно и незапланированно я прикоснулся к очень интересной части индустриальной истории Саксонии и так много узнал о месте, в котором я никогда бы не побывал, если бы не мое детское любопытство. О том, сколько радости принесла мне эта неспешная прогулка вдоль путей, видно по этому посту. А ведь все, что нужно иногда, это просто остановиться и оглянуться по сторонам. Вокруг нас столько всего интересного и удивительного, порой нужно лишь свернуть с заранее запланированного маршрута и тебе откроются такие места, о существовании которых ты даже не подозревал.
К счастью, закончилась моя прогулка тоже хорошо - в этой деревушке оказалась автобусная остановка и через десять минут ожидания автобус уже вез меня к железнодорожной станции, где я пересел на электричку до Дрездена.
70. Эта живописная и интересная железнодорожная ветка заканчивается таким вот тупиком. Когда -то она была в два раза длиннее и ее общая протяжность составляла более 13 километров, из которых до наших дней сохранились лишь шесть.
71. Прилагаю карту исторической железной дороги Windbergbahn. Я прошел маршрут от станции Freital-Birkigt, что на четрвертом фото до конечной станции Dresden-Gittersee. Как видно на карте, изначально ветка была намного длиннее
(Карта взята отсюда). Участок пути от Dresden-Gittersee до Possendorf был разобран в 1951 году. Так как в послевоенное время часть восточногерманских железных дорог была демонтирована и отправлена в качестве репараций в Советский Союз, многие второстепенные железнодорожные ветки разбирали на материал для восстановления более важных. Эта же участь постигла и историческую железную дорогу Windbergbahn, часть которой была разобрана. Сейчас на месте бывших путей проложены прогулочные и велосипедные маршруты.
72. Совсем недавно я снова оказался в этих местах и сделал несколько фотографий этой железной дороги но уже поздней весной, когда на улицах все утопает в зелени. Железная дорога в это время года совершенно преображается и выглядит намного нарядней, чем ранней весной.
И в завершении очень кратко об истории этой железной дороги. Это первая горная железная дорога в Германии, история которой берет свое начало в 1856 году, когда был построен первые ее участок для вывоза добываемого в этих местах каменного угля. Также начиная с 1857 года по воскресеньям тут пускали пассажирские поезда для отдыхающих,так как дорога проходила в живописной местности. К концу 19-го века запасы каменного угля в уже существующих шахтах иссякают и многие шахты закрываются. Тогда было решено продлить железнодорожную ветку к расположенным далее шахтам и к 1908 году линия приобретает свой законченный вид, который представлен на карте выше. В связи со снижением перевозок угля также вводится регулярное пассажирское сообщение по маршруту Dresden-Possendorf.
73.
В начале ХХ века запасы каменного угля этого региона все больше истощаются и в 1930 году закрываются последние угольные шахты. Также с введением в 1919 году регулярного автобусного сообщения в этих местах железная дорога все больше теряет своих пассажиров. Тем более важными становятся для этой железнодорожной линии пассажирские поезда выходного дня - пользующиеся большой популярностью у местных отдыхающих и туристов. После Второй мировой войны как я уже упоминал выше часть железнодорожной ветки была разобрана, так как на то время она не имела никакой промышленной ценности. В 50-х годах Советский Союз начал в этом регионе добычу урана для советской ядерной программы в связи с чем с 1957 года пассажирское движение полностью останавливается и ветка передается полностью военным. Позже она была засекречена и стерта со всех доступных общественности карт. Возможно что о ее существовании и забыли бы но группа энтузиастов создала рабочее сообщество "WIndbergbahn" и добилась в 1980 году включения ветки в список памятников истории охраняемых законом. Это была первая железнодорожная ветка в ГДР включенная в этот список. В 1989 году добыча урана останавливается и в 1991 году создается некоммерческая общественная организация (ферайн) с целью превращения данной железной дороги в музейную и восстановления движения туристических пассажирских поездов выходного дня. В 1993 году грузовое движение по этой ветке в связи с закрытием урановой шахты и остановки нескольких промышленных предприятий полностью останавливается и до 1998 года тут курсируют исключительно экскурсионные поезда ферайна.
74.
В 1998 году в связи с плохим состоянием дорожного полотна дорога полностью закрывается для движения поездов. Над дорогой нависает угроза демонтажа. Для ее владельца - Немецких железных дорог дорога не представляет больше никакого интереса и в начале 2000-х часть пути и инфраструктуры демонтируется. Теперь дорога не имеет соединения с железнодорожной сетью. Общественная организация (ферайн) на протяжении многих лет ведет борьбу за сохранение ветки и создание на ее основе полноценной музейной ветки по образцу 1920 года с регулярными экскурсионными поездами. Успехи на этом пути есть. Железную дорогу все еще не демонтировали и что-то делается на пути к главной цели. Но в связи с отсутствием серьезной финансовой поддержки государства и бизнеса процесс этот идет очень медленно.
75. Когда спустя месяц я снова оказался в этих местах, на участке дороге возле бывшего переезда копошилась строительная техника.
76. Экскаватор разбирает асфальт на месте бывшего переезда, судя по всему на днях тут снова будет железнодорожный переезд и две части железнодорожного пути снова соединяться. Так же судя по информации официального сайта ферайна планируется в будущем снова соединить эту железнодорожную ветку с железнодорожной сетью, что позволит пускать экскурсионные поезда с самого Дрездена.
Очень хочется верить, что у энтузиастов железнодорожного дела найдется необходимая поддержка и средства для реализации своей мечты, и по железной дороге с такой богатой историей снова побегут исторические вагончики.
С "Яндекс-фоток", то выложу ещё порцию редких фото оттуда. Например, вот это. Фото путей Киевского вокзала в Москве в 1936-м году. Снято из "самого поднебесья", Фотограф взобрался на ажурные фермы, поддерживающие стеклянную крышу над перроном вокзала и сделал этот запоминающийся снимок. Интересно, существуют ли какие-то лестницы, ведущие туда, или автор фото пользовался альпинистским снаряжением.
Тепловоз Гаккеля ГЭ1(Щэл1), один из первых в мире магистральных тепловозов, построенный в 1924-м году в Ленинграде. А кто на подножке? Уж не сам ли его конструктор Яков Модестович Гаккель? Вот , там есть фото, где этот же человек снят в самом центре группы товарищей, стоящих перед тепловозом. Скорее всего это именно он, а фото было сделано в ноябре 1924-го года, сразу после того, как начались испытания тепловоза
Автомобиль "Руссо-Балт", приспособленный для передвижения по железной дороге. При царе на таких ездило железнодорожное начальство с инспекторскими поездками.
Группа товарищей, снятая на фоне Си10-12, Сурамского Итальянского в начале 30-х в Грузии. Подписи под снимком нет и мы можем только гадать, кто же они, эти люди, и какое имеют отношение к локомотиву, стоящему за их спинами.
Венгерский дизель-поезд ДП (трёхвагонный) в Сухуми, 1950-й год. Фото из журнала "Огонёк". Я помню, как сильно меня поразил вид этого поезда, когда я впервые увидел его в кадрах старой кинохроники начала 50-х. Он был снят в Абхазии и ехал по дороге прямо вдоль берега Чёрного моря.
Железнодорожники на фоне единственного советского пассажирского электровоза ПБ21. Снято явно после войны (судя по погонам). А вот где - Грузия или Пермь?
Скорее всего Грузия. Вот фотка тех же людей, но на фоне более экзотической чем у нас на Урале растительности. Электровоз ПБ21 отправили в Грузию в 1952-м году, значит оба фото сделаны в начале 50-х.
А это сам Никита Сергеевич Хрущёв на подножке электровоза серии "Ф". Фото сделано во время визита Хрущёва во Францию в 1960-м году. Генеральный секретарь решил лично "принять" электровозы, сделанные фирмой "Альстом" для СССР. Кстати этот электровоз не тот ли самый, что стоит теперь в музее на Финляндском вокзале? Тот имеет обозначение Фк07, а этот на фотографии Фп07. Но, как мы знаем, буква "к" появилась в наименовании локомотива только после его модернизации в СССР. Так что вполне возможно, что единственный сохранившийся в России электровоз серии Ф - именно тот, на который ступала нога Хрущёва.
Это фото сделано скорее всего там же и тогда же. Только в дверях электровоза уже генерал де Голль. Электровоз, на борт которого ступала нога президента Франции, советские товарищи к сожалению не сохранили.
1851 — введена в эксплуатацию Николаевская железная дорога.
Октябрьская (Николаевская, как она стала называться после смерти императора Николая I) железная дорога — старейшая в России. Ее история началась в 1837 году с открытием железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село. 1 февраля 1842 года был подписан высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва, и 13 ноября 1851 года дорога соединила две российские столицы: в 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в девять часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут. Расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст (634 километра), длину дороги определили в 604 версты (644 километра).
В то время это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. При строительстве Веребьевского обхода в 1877 году протяженность дороги увеличилась до 609 верст. В 2001 году этот участок магистрали был выпрямлен, что сократило расстояние между городами (http://vrubcovske.ru/) на пять километров. Земляное полотно дороги возводилось шириной 9,45 метра и было рассчитано на два рельсовых пути. Земляные работы проводились вручную. Были построены свыше тридцати железнодорожных станций, около 200 мостов, проложены 70 водопропускных труб, 20 путепроводов. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А.Тона, позже его сменил архитектор Р.А.Желязевич. По всей линии построили железнодорожные казармы, сторожевые дома и переезды через полотно дороги. Между станциями провели . По мере завершения работ на отдельных участках начиналось опытное движение. В 1847 году открылось постоянное движение на участке Петербург — Колпино, в 1849 году — Колпино — Чудово, в 1850 году — Вышний Волочок — Тверь.
В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час. Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось. Уже в 1913 году поезд из девяти пассажирских вагонов во главе с паровозом серии «С» Сормовского завода преодолел расстояние от Петербурга до Москвы за то же время, что и современные поезда, курсирующие на маршруте. В 1932 году на Октябрьской железной дороге появились пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода и был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час. В 1965 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора», способный разгоняться до 160 километров в час. В 1984 году в график движения введен электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода, но он ходил только раз в неделю. Этот поезд способен развивать скорость до 200 километров в час, а в пути проводит около пяти часов.
В 1996-2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург-Москва, фактически построена по современным технологиям новая железная дорога. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200-250 километров в час. Максимальная достигнутая скорость на линии Санкт-Петербург — Москва составляет 260 километров в час. Октябрьская железная дорога проходит по Ленинградской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Мурманской, Вологодской, Ярославской областям, по территориям Санкт-Петербурга и Москвы, а также Республики Карелия, соединяет Россию с иностранными государствами.
Российские железные дороги — одна из самых больших загадок прошлого. И глядя на старые исторические материалы, начинаешь понимать, какой масштаб фальсификаций был проведен в их истории, как, впрочем, и во всей истории царской России.
Тема старых железных дорог Российской Империи очень интересна, как впрочем любая промышленная тема 19 века. Про железные дороги в Российской Империи даже стихи складывали о том, какой там был тяжелый труд. Труд там был действительно тяжелый, при таких объёмах работ степень механизации труда была крайне низкой.
На фото строительство Амурской железной дороги на 568 версте в 1911 году. Насыпь на заднем плане выполнена вручную, а это колоссальный объём работ. И видно избы, которые засыпал селевый поток, который, по всей видимости, был совсем недавно. В таких избах и жили строители. Условия, сами понимаете, тяжелейшие. Но в итоге страна получила пути сообщения, давшие мощный толчок её развитию. Эти пути сообщения были совсем не такие, как сейчас, но на то время это было величайшее достижение техники. Ну и как говорят историки, российское развитие железных дорог как всегда отставало от европейского. Это не удивительно — расстояния совсем не те и другая специфика государственного устройства. А какими были те самые первые пути сообщения? Из технических решений, используемых тогда, сейчас остались разве что путевое и вагонное хозяйство, и то не без изменений. Принципиально изменились с точностью до наоборот тяговая часть (ТЧ), шифровальная часть (ШЧ), энергоснабжающая часть (ЭЧ) и другие службы (железнодорожники поймут, что это за аббревиатуры). А всегда ли эти изменения двигал технический прогресс? Давайте посмотрим, и начнём с малого — с систем водоснабжения паровозов.
Как известно, вода паровозу нужна так же, как и топливо. Без неё не будет работать паровой котёл. И естественно, что при каждой крупной станции имелся пункт по заправке паровозов водой, как например на фото. Вода для такого пункта добывалась в общем по стандартной схеме водозабор-водоподъёмное устройство-накопительное устройство-устройство раздачи. Сохранилось много старых фото этих узлов. Например, фото не сохранившегося водоподъёмного здания станции Обь Средне-Сибирской ж/д (ныне в том виде не существующей, теперь это Новосибирск-Главный), официальное издание фотоальбома «Великий путь» от 1899 года.
Фото как фото, если бы не одно «но», а именно такое же фото, например как это.
Очевидно, это одно и то же фото, только на верхнем из трубы подрисован дым. Зачем? Если приглядеться к нижнему фото, видно, что дыма нет вообще и даже листья деревьев над трубой просматриваются очень хорошо. Из опыта работы с такими фото определенно могу сказать, что если ретушер подрисовал какую-то деталь к другой существующей детали на фото, то в этой существующей детали и надо искать подвох. А где он тут может быть? Как ни странно, есть ещё одно фото этого места, причём сделанное явно не в один и тот же день с предыдущим:
И опять что-то подрисовано или неаккуратно забелено возле верха трубы. Зачем ретушёру так сильно понадобилось уделять внимание этой части трубы, а именно искусственно показывать наличие выходящего дыма? Если рассуждать по восточному от противного, то получается, что дыма тут не было вообще и быть не могло. А как же вода для паровозов? Она нужна вне зависимости от сезона, и зимой, и летом. А в случае примера с масштабами станции Обь объём потребляемой воды был значительным, и даже на пути от этого водоподъёмного здания до водосборника стояли промежуточные водоподъёмные станции, которые ещё местами сохранились в том районе Новосибирска.
Сложно сейчас сказать, каким образом эта система выглядела географически. Станция Обь реконструирована практически полностью, картографических материалов о её первоначальном виде в свободном доступе нет. Для чего же всё-таки понадобилось подрисовывать дым? Ответ, скорее всего, надо искать в похожих фото других водоподъёмных устройств на других станциях того времени. Тем более что попалось ещё одно интересное фото.
Это вид на водоподъёмное здание Виолиема станции Вильно Варшавской ж/д в 1911 году. На фото чётко видно, что труба заделана металлическим кожухом и даже дым пририсовывать не стали. А для чего трубу понадобилось так заделать? Скорее всего, это не консервация для вывода из эксплуатации, других систем водоподъёма там просто не было. Получается, труба ли это вообще? Кстати, сохранилось очень много старых фото подобных сооружений из разных географических мест.
Это станция Луга Варшавской ж/д в 1911 году.
Это станция Камала Сибирской ж/д в 1910 году.
Это станция Дарг-Кох Ростово-Владикавказской ж/д в 1913 году.
Как видим, везде одно и то же — дыма из труб не выходит, скоб для поднятия кочегара на трубу нет. Знающие люди подтвердят, что без периодической прочистки продуктов сгорания на стенках такие трубы проработают не долго. Но факт есть факт, снаружи на верх такой трубы трубочисту не залезть. Вроде на первый взгляд странно, но всё станет ясно, ели эти трубы являются ни чем иным, как деталью насоса, работающего с использованием атмосферного электричества. Как вы поняли, никаких таких конструкций до настоящего времени не сохранилось нигде. В сети имеется много типовых чертежей водоподъёмных зданий. Может, что-то интересное есть там? К примеру, вот такой чертеж, только сложно понять, рабочий или исполнительный.
Почему-то не указана техника в здании, но не суть важно, возможно, акцент делали на самом здании. Специалист сразу же заметит некоторые несоответствия логике. Во-первых, дымоход топки при относительно невысокой трубе зачем-то идёт горизонтальным участком ниже нулевой отметки. При отсутствии дымососа тяга таких печей оставит желать лучшего. Подобные конструкции применяют в основном в печах Аммосова или в ретортных печах, где делают древесный уголь, и то не во всех. Ну или в коптильнях холодного копчения, если кто видел. Во-вторых, как-то странно расположено помещение паровых котлов (слева) и насосного оборудования (в центре). При организации трансмиссии по логике вещей насосы должны стоять в параллельной линии к котлам, а не перпендикулярно, для упрощения конструкций шкивов. Здесь же всё наоборот. Указано три места под котлы и три под насосы. Может быть, в таком количестве они и использовались, если бы не другой чертёж.
Как ни странно, именно в газовых заводах и используются ретортные печи, а само водоподъёмное здание, хоть и без трубы, выглядит совсем по иному. Очевидно, в первом чертеже инженер (или не совсем инженер) просто адаптировал в водоподъёмное здание чертёж газового завода. Там действительно всё просто, три печи и никакой трансмиссии. В пользу этого вывода есть ещё один найденный чертёж.
Специалисты по котлам, посмотрите и удивитесь. Что это за непонятность нарисована вместо котлов, так, что в трубе есть вкладыш с обязательным зазором от материала трубы? Открытого огня в трубе быть не может, а раскалённый воздух там явно не разрушающий фактор. Но труба нарисована по всем правилам, горизонтальная часть дымохода находится на нужном уровне. И никакой трансмиссии от «котлов» до насосов, причём не то что трансмиссии, а даже шкивы условно не прорисованы. Насосы указаны вполне реалистично, но что за цилиндрические детали стоят на них? Очень странно. В приёмном колодце на концах вводных труб стоят какие-то похожие элементы, но скорее всего это просто фильтры. В подобной схеме вторые насосы не нужны, хотя тут тоже всё зависит от расстояния между колодцем и зданием, а также диаметра подводящей трубы. Как вы уже поняли, ничего подобного в Херсоне не стоит уже давно, даже зданий нет.
Ну собственно, на этом констатация чертежей закончилась, и начались предположения. То, что это не паровой котел, лично мне уже ясно (просьба, если заблуждаюсь, возразите). А скорее всего, это слегка видоизменённый камин, который не использовал сгорание топлива. Если точнее, то вкладыш в трубе выполняет ту самую функцию сбора атмосферного электричества, которое направляется в большой цилиндрический предмет на месте котла. В нём происходит какое-то преобразование энергии, в результате чего выделяется тепло, которое в виде нагретого воздуха удаляется через трубу. На одном из фото на трубе есть сетка, что говорит о том, что выходящий из неё газ не имеет примесей. Но это тепло — обычные потери за счёт преобразования энергии, полезная составляющая от которого используется (или принимается) малым цилиндром, стоящим на насосе, и выполняющим функции двигателя насоса. Получается этакого рода трансформатор, работающий по совершенно доселе неведомым законам. Насос, судя по трубам ввода-вывода, нарисован вполне реалистично, это обычный жидкостный вращательный насос типа «улитка», без всяких клапанов. Возможно, чертёж упрощен, и эти вкладыши в трубе идут по всей её высоте, недаром там вся внутренняя часть трубы поделена на три конических участка. Для обычного дымохода это совсем не нужно. Собственно, обратите внимание на сооружение слева в главной картинке. Что там торчит из трубы?
Получается, что опять некие силы ввели нас в заблуждение, вбрасывая типовые чертежи зданий и сооружений железных дорог старинного исполнения. И одновременно подрисовывая дым на фото там, где его не могло быть в принципе.
В прошлой части мы смотрели водоподъёмные сооружения, которые были составной частью системы водоснабжения паровозов. Ну и нашли там некие утраченные ныне секреты. Однако, система водоснабжения не заканчивается водоподъёмными сооружениями. В ней есть ещё один важный узел — водоёмное здание, в простонародии именуемое водокачкой. В его задачу входит накопление воды на некоторой высоте для подачи её самотёком конечным потребителям (паровозам в данном случае). Остатки тех старинных водоёмных зданий в больших количествах ещё сохранились на многих станциях огромной страны, местами даже во вполне ухоженном виде. Величина водоёмных зданий определялась удельным расходом воды. На крупных узловых станциях водоёмные здания были значительно больших размеров, чем на прочих, это вполне понятно. На первый взгляд тут ничего технически сложного нет. Но это только на первый взгляд. Давайте углубимся в материал. Итак, водоёмные здания на старых фото.
Это водоёмное здание на неидентифицированной станции в начале 20 века. Сзади водоподъёмное здание. Как ни странно, но на улице зима, и ни из одной трубы не идёт дым. Вода имеет свойство замерзать, и если в таких устройствах перемерзнут трубы, то будет почти что катастрофа (кто имел дело с такими проявлениями, не даст соврать).
Аналогичные фото по другим станциям. На башнях в центре стоят явно дымовые трубы, но дым не идёт ни из одной. Если есть желание, погуглите, старых фото таких сооружений очень много, но выходящего дыма из трубы водоёмного здания вы не найдёте нигде. А в чём прикол? Ну судя по тому, что в водоподъёмных зданиях (см. прошлую статью) стояли какие-то непонятные устройства с трубой, не предназначенной для дыма, очевидно, секрет водоёмных зданий надо искать внутри. Давайте попробуем.
Это хорошо нам известное типовое водоёмное здание, какие по всей стране лепили сотнями практически на всех полустанках, где была в них потребность. Несколько маленьких деталей: дымовая труба, обозначенная недвусмысленно на чертеже, внезапно обрывается и установочных мест под топку не обозначено; сама дымовая труба явно не является одной из стенок котла, она пропущена через гильзу и сверху талрепами закреплена к несущим конструкциям крыши. По поводу первой детали судить сложно, возможно, инженер упростил себе работу, чтобы не загромождать чертеж. А вот по второй возникают вопросы. Для чего дымовую трубу провели через гильзу сквозь котёл? Теплоотдача на воду в баке в данном случае ухудшается в разы. Давайте просто будем считать, что в данном случае чертёж рисовал далёкий от теплотехники человек, и посмотрим на другие чертежи.
Это «Альбом исполнительных типовых чертежей Московской Окружной железной дороги» 1903-1908 гг. Видно, что рисовали уже более-менее компетентные люди. Достаточно грамотно прорисованы трубы подачи и забора воды в баки, а также отопительное устройство внизу по центру. Вглядимся более подробно.
Вполне логично, что дымовая труба опять проходит через гильзу в котле, не касаясь стенок. Поскольку сварки в те времена не было, баки делались на клёпках, из-за малейшего теплового расширения в деталях бака образовались бы щели, через которые вода стала бы утекать. Для подогрева воды использовались специальные циркуляционные трубы, связанные внизу на обычный топливный котёл. Чтобы подогреть воду в верхнем (например) баке, надо было пустить воду через растопленный котёл по направлениям, указанным стрелками. Теоретически вода так может пойти, если бы не одно НО — чтобы вода циркулировала, с верхнего загиба надо сделать «подсос». При такой длине труб и их диаметре сделать это человеческими лёгкими невозможно. А без этого вода будет просто стоять, и если даже её нагреть, будут просто тучи пара, и никакой циркуляции (нечто похожее наблюдал неоднократно, когда горе-мастера неправильно делали водяное отопление). Получается, нарисовали хорошо, да вот беда с принципом действия. Ещё один ляп:
Это тот самый котёл для подогрева, из того же сборника. Всем хорош, но опять несколько НО: конструкция на клёпках, а напор воды с двух баков очень большой; размер топки такой, что в неё можно кидать только одно полено или ковш угля. По первой детали можно сказать, что из-за местного нагрева металла эта конструкция очень ненадёжна в плане герметичности. Малейшая щель, и вода с верхних клёпальных рядов может проникнуть в топку и залить пламя. Отремонтировать такой дефект очень затруднительно. Надеяться на то, что щель закорродирует со временем, в данном случае совершенно неосмотрительно, из практики знаю, что из-за постоянного нагрева-остывания этого не происходит. По второй детали можно сказать, что это котёл явно не рассчитан на большой объём сгораемого топлива. Судя по глазомерной ширине двухдюймовой трубы, ширина топки была 0,2 м, высота 0,1 м, и при этом она ещё овальная. А сам наружный диаметр котла (с толщиной стенок) был всего 1,062 м. Даже в городских банях печи без подогрева воды вокруг всей своей поверхности были крупнее и топки у них шире. При таком объёме здания, как водоёмное, и наличии специфического элемента нагрева, помимо воздуха — воды, зимой он должен топиться непрерывно и его размеры должны быть значительно больше, во избежание промерзания подводящих и отводящих труб. Постоянной циркуляции в этих трубах не было, вода в них периодически стояла, по этому проблема эта зимой имела место быть. А что же получается согласно чертежей? Ну как минимум, что история отечественной промышленности нам что-то недоговаривает. Как максимум, что весь свободный доступ архивных документов наполнен псевдоисторическим фальсификатом, рождённым после 1920 года, и к моменту оцифровки он пожелтел так, что от документов 19 века его визуально уже не отличить. Иногда бывает по упущениям цензоров мелькает правдоподобный материал, но это скорее исключение, чем правило. А в данном случае нам на чертежах подсунули обычный дровяной титан, который в 20 веке использовали вплоть до заката СССР, и в железнодорожных казармах в частности. В водоёмном здании при таких размерах он по определению работать не мог. Водоёмное здание на станции Лихоборы очень загадочное. Его проект был типовым, такие же здания были установлены на станциях Черкизово и Угрешская.
Дыма, как ни странно, из трубы не идёт, хотя похоже, что лежит снег. На станции Угрешская здание сохранилось и даже было отреставрировано:
Но судя по сквозной видимости в окнах, баки там демонтированы. Кроме того, кровля тоже заменена. Скорее всего, все секреты здания были уничтожены. Были и другие водоёмные здания:
Это станция Уяр. Как ни удивительно, отопительные трубы тоже обрываются где-то посередине здания. Глянем поближе:
Странно, но светотень на верху трубы говорит о том, что это не дымоход, выходящий наружу, а единая цилиндрическая деталь. Потолочного перекрытия нет, и чердачное помещение фактически отсутствует. Очень странно с точки зрения теплосбережения. Но это не ошибка, неспроста имеется надпись о прокладке толя или просмоленного войлока снизу кровельного покрытия. И очень интересная надпись о стёсанной плите в карнизе. Что это за технология при таких размерах здания?
Козырёк выпирает наружу минимум на полметра и не видно никаких стыковочных швов.
Сомнений в общем нет (могу ошибаться, но другого не вижу) — это обычный железобетон c толстыми металлосвязями внутри . Дымовых труб, естественно, сейчас уже нет. И очень много чердачных окон для вентиляции, с разных сторон здания. Очень манерная архитектура. А в чём был секрет именно здесь? Сдаётся, что на чертеже неспроста «дымовые трубы» срезали посередине. Дровяной титан в нижней их части явно смотрелся бы нонсенсом. Навскидку здесь просматривается обычный сдвоенный купол, и налицо не что иное, как технологическая церковь . Что-то похожее было когда-то описано мной . Если по итогам обследования карниза и кирпичных деталей над окнами в них обнаружились бы металлосвязи, сомнений бы не было никаких, что и как тут работало.
Что удивительно, здание сохранилось достаточно хорошо. Но если приглядеться к кровле на старом здании и на новом, то видно, что над железобетоном ранее был какой-то дополнительный карниз, который сейчас отсутствует. И материал кровли уже другой. Секреты здания здесь тоже уничтожены. Но давайте обратимся к сборнику «Описание постройки участка Харьков-Херсон» от 1905-1907 гг, на которых в прошлой части нашлись странные чертежи водоподъёмных устройств.
М-да.. И тут оказывается дымовая труба — это совсем не труба, а котёл или дровяной титан — совсем не те, и даже ниша для очистки колосников не предусмотрена. Всё остальное изображено очень реалистично. Что интересно, на станции Копани этой башни в настоящее время нет вообще. Может, разрушила война, но слишком много совпадений для её таинственного исчезновения. Но вообще, имеется много старых фото водоёмных зданий, где вверху запечатлена действительно труба, а не какая-то цилиндрическая болванка. На этот счёт тоже есть интересный чертёж:
Как видно, вместо котла стоит то же самое непонятное устройство, из которого выходит труба. И нет никаких циркуляционных труб, которые могли бы подходить к этому устройству для подведения воды на прогрев. Что же это за устройство? Стоит отметить, что все трубы, даже вестовые, работающие на перелив, изображены вплоть до фланцев. К сожалению, в свободном доступе нет ни одного фото железнодорожного водоёмного здания в Херсоне, ни старого, ни современного. Установить, есть они сейчас вообще или нет, очень сложно. Но это ещё не главный вопрос. Основное — а что же это за устройство в них расположено на месте дровяного титана? Увы, никаких фотоматериалов о внутреннем строении водоёмных зданий железных дорог в свободном доступе также нет. Может, есть фото других зданий? Как ни странно, есть, но только не у нас, а на зарубежных ресурсах.
Что это за чудное устройство? Если приглядеться, то это печь, но только без топки, поддувала и колосников. А «труба» этой печи выходит на металлосвязи лестницы. Собственно, сравните с чертежами водоёмных зданий железной дороги Харьков-Херсон и как говорится, найдите 10 отличий (я вижу только одно — здесь цилиндрическая, а там яйцеобразная форма).
До новых встреч. Продолжение следует.
П.С. Не верьте подавляющему большинству исполнительных чертежей зданий и сооружений железных дорог России до 1917 года издания. Это гигантский вброс туфтологии.
П.П.С. После выхода этого материала нашлись ещё интересные фото:
Станция Лапы Гродненской губ. — Варшавская ж/д
Станция Гродно — Варшавская ж/д
Станция Новоселье Петербуржской губ. — Прибалтийская ж/д
Станция Псков — Варшавская ж/д
Станция Струги Белые — Прибалтийская ж/д
Станция Вержболово — Варшавская ж/д
Продолжаем ретроспективный показ необычностей на сооружениях самых первых Российских железных дорог.
Сегодняшней темой будут гражданские сооружения железных дорог (по пассажирским зданиям напишу как-нибудь отдельно). Это были все прочие здания, от железнодорожных казарм и уличных туалетов до зданий отделений и управлений дорог. Работникам НГЧ (если такая служба в РЖД ещё есть) наверное это будет интересно. Особенностью России являлось то, что она имела (да и имеет сейчас) бескрайние просторы. Чтобы охватить их сетью железных дорог, нужны были колоссальные затраты материальных ресурсов, в том числе и для строительства зданий различного назначения. При строительстве зданий использовались, как правило, местные строительные материалы. Имелись типовые проекты зданий для станций различного класса, которые успешно реализовывались для этих целей. В этом нет ничего удивительного, как правило, практически везде использовались пиломатериалы, лес и камень с близлежащих карьеров, чем всегда была богата Русь-матушка. Конечно же, для управленческих и прочих подобных зданий строительство велось по индивидуальным проектам и стройматериалы скорее выбирались, чем адаптировались из местных. Ну и средства на это тоже выделялись соответственно. К чему это всё? Интересно, в подавляющем большинстве случаев все эти здания пережили несколько эпох и эксплуатируются до сих пор. Даже казармы на разъездах продолжают здравствовать, несмотря на недолговечность деревянных конструкций. Только сейчас практически везде в эти здания подведены централизованные электричество и(или) теплоснабжение. А как же было при царе, когда это технически было в таком объёме не реализуемо? Наверное, всё же были какие-то секреты. Давайте посмотрим. Начнём, как на флоте, с гальюнов перронных отхожих мест.
Если присмотреться, то что-то слишком толстая труба на перронном туалете. Если там обычная дровяная печь, то для чего такие сложности?
Действительно, это не единичный случай. Труба на здании из отхожего места явно не простая. Какой же секрет она может в себе хранить? Не буду интриговать и снова приведу исполнительный чертёж из тома по Харьково-Херсонской железной дороге, который отражает реальность лучше всех аналогичных томов.
Кто имел когда-нибудь похожий туалет, сразу же слегка удивится. Ну наверное, этот узел в таком исполнении наименее всего защищен от вандализма и воровства, хотя бы по тому, что на стенах там изображен фонарь. Но что за устройство, обведенное красным, находится в туалете? Неужели печь? Вполне возможно, на некоторых видах сверху прорисовано даже нечто, похожее на топку. Почему же тогда инженер не указал сдвоенный друг в друге дымоход-воздуховод, как должно быть по логике? А логика в общем достаточно проста — это печь, которая не использует топливо. Именно по этому верхушки труб на крышах туалетов подозрительно чистые. Собственно, это вовсе не дымоходы, а вентиляционные трубы, одна из которых удаляет воздух из выгребных ям, другая из помещения самого туалета. Ну а печь собственно всё тепло отдаёт в помещение без всякой трубы, примерный вид такой печи указан . Туалет — здание временного пребывания людей, и не было необходимости отдельного вывода воздуха, отработанного печью, наружу. Кто-нибудь может представить подобный туалет где-нибудь сейчас? Сколько их видел, причём даже явно старых, в таком исполнении, нигде и никогда не встречал в них никаких намёков ни на освещение, ни на отопление. А как же работала такая печь? Из чертежей понять довольно сложно. Секрет скорее всего крылся снова в остроконечных шпилях на крыше туалета и в самой трубе, которая сверху могла иметь тайники-полости для закладки неких предметов. Как видим, технология везде была одна и та же и применялась она практически везде. Идём дальше.
Как известно, линейный персонал на участках дороги проживал в казармах. Кто там был, примерно представляет, что это такое. Типовые здания таких казарм можно встретить практически везде, они не претерпели значительных изменений сквозь года.
Давайте глянем на чертёж из того же старинного сборника и отметим некоторые детали.
Как видно, крыша типовой казармы опять содержит остроконечные элементы, между которыми находится решётка. Тот факт, что это решётка, не вызывает сомнения, потому что штриховка этого элемента не совпадает с кровлей. Но почему при этом все трубы находятся на коньке крыши? Может, инженер упростил себе работу и установил трубы, чтобы не рисовать лишнего? Возможно, но на виде сверху почти все дымоходы действительно находятся строго по центральной оси здания, на месте капитальной стены. Чтобы конструкция крыши была устойчивой под снегом, необходимо, чтобы в коньке крыши находилась единая неразрывная балка (поправьте, если не прав). Дымоходы тут абсолютно не к месту. Смотрим на современное фото казармы. Дымоходы там находятся далеко не на месте конька. В чём же тут дело? Смотрим дальше. В комнате дорожного мастера находится какая-то манерная треугольная печь. Видно, что чел он был не простой, ну и печь была у него соответственно по статусу. Наверное, какая-то такая.
Ба, да это наш старый знакомый переделанный под печку камин . На фото, видимо, уже поздняя доработка такого устройства под топливо. Но если предположить, что в первоначальном виде это был нетопливный камин, то зачем его труба шла на конёк крыши и пересекала решётку с остроконечными элементами? Ответ напрашивается сам собой — решётка и была причиной его работы, и от неё до камина в стене шла металлосвязь. Включение-выключение такого «камина» производилось через отверстие с дверкой сверху или сбоку (всегда, глядя на такие дверки, думал, для чего они). Ну а что же было с печами в комнатах персонала пониже рангом?
Не менее часто удивлялся ранее печам такой вот конструкции. Уж больно сильно они не вписывались ни в интерьер, ни в понимание процесса. На многих замечал, что топочные отверстия на них как сверху, так и снизу смотрятся как инородные тела, а иногда даже были подозрения, что их дверки брали с других конструкций. Получается, что они действовали по тому же принципу? Не удивительно. В детстве один раз наблюдал, как ломали такую печь. Её стенки изнутри были выложены кирпичом, и внутри швов этого кирпича нашли монеты 1952 года. Совершенно безотносительная деталь, но о чем-то всё-таки говорит. А как же смотрелись такие казармы в то самое время, как их построили?
Может показалось, но трубы стоят действительно на коньке крыши, и накрыты (или прикрыты) сверху металлическими кожухами, как будто это не печные трубы вообще. И таких фото очень много. М-да.. Кажется, с отоплением всё понятно. А как обстояли дела с электричеством? К сожалению, в свободном доступе очень мало фото внутреннего интерьера железнодорожных гражданских сооружений. Но те, что есть, впечатляют.
Не берусь утверждать, что этот свет есть продукт атмосферного электричества, но имеется очень много указывающих на это признаков. Фото от начала 20 века.
Как видно, в истории железных дорог не всё так однозначно.
Продолжаем наш экскурс по старой железной дороге.
Сегодняшней темой будут мосты и путепроводы. Вроде, чего может быть проще, хотя их изготовление есть одна из самой тяжелой работы? Ан нет, и тут попадаются непонятные чудеса. Много раз слышал версии, что при строительстве первых железных дорог строители приспосабливали имеющиеся сооружения под мосты и виадуки, и происхождение этих сооружений достаточно тёмное. Давайте глянем.
Наверное, всё же нет, сооружения строятся. Только вид камня слегка странноватый. Ощущение, что это ранее обработанный камень, который уже где-то до этого стоял в кладке. Может, есть другие фото?
Хоть и фото чёрно-белое, но хорошо заметно, что камень на верхе быка и на его боках совершенно разный по цвету, ну и скорее всего по материалу камня он отличается тоже. Это строительство моста через реку Зею в начале 20 века. Неужели ради такого случая раздобывали и везли издалека камни разных видов? А если поближе посмотреть камень на боках?
Что-то подозрительно камень идеально круглый на нижнем фото, как будто готовую каменную глыбу распилили на отдельные камни и пересобрали при помощи раствора в кессоне на дне реки. Ну а на верхнем фото все камни имеют одинаковую ширину (между лицевой и внутренней стороной), как будто их делали в одной форме, как кирпич-сырец. Очень странно. Ещё одно фото постройки этого моста:
Посмотрите внимательно на камни. Если их отёсывали, то здесь же должны лежать кучи мусора. Но его нет. И все камни имеют подозрительную прямоугольную форму. Как мы знаем, природа не терпит прямых углов, и в таком виде камни не встречаются в первозданном виде. Что же это? Да собственно ничего сложного, этот камень для наружной отделки быков моста просто отливают из геополимерного бетона, секрет которого сейчас утрачен (официально по крайней мере).
Ну а это добыча камня в карьере для строительства моста через реку Томь. Ощущение, что строители разбирают древний мегалит, изрядно потрёпанный каким-то катаклизмом.
Тяжелая в общем работа — строительство мостов. И ответственная. У мостовиков вообще есть традиция во время испытания моста загонять всю проектно-строительную команду под мост и максимально нагружать. Хорошая традиция. А вот фото испытания моста через ту же реку Зею в р-не г. Алексеевска (кликабельно).
Проектной команды, как мы видим, под мостом нет, но верх неба над мостом с чего-то срезан ретушёром. Стоп.
Долго бы думал, почему это вдруг так срезано, если бы не материал, любезно присланный agrish
. Только вот дорога географически немного другая (Юго-Западная, ныне это Украина-Молдова, но не суть).
Оччень интересные предметы начинают вдруг вырисовываться на железнодорожных мостах, путепроводах и пешеходных мостах через пути. Качество не очень хорошее, но и то, что есть, слегка мягко говоря удивляет.
Это знаменитая Боярка. Возникает вопрос, для чего там так у?ерался Павка Корчагин, заготавливая топливо, если даже мосты на этой станции освещались непонятно чем (точнее, понятно, что не топливом)?
Здесь примерно то же самое, но только повыше. Была версия, что в подобных фонарях стояли керосиновые лампы, но после такой сложности конструкции эта версия будет не состоятельна.
В общем-то то же самое. Непонятные фонари имеются на теле моста, и являются неразрывной частью его конструкции.
Ну а такой тоннель когда-то был в вокзале Жмеринки (вспоминается что-то из творчества Вилли Токарева про Жмеринку, из которой бежали в Америку). Интересно, жив ли там такой тоннель (он бы точно победил в номинации на самое доступное жильё для отдельных граждан) ?
Что интересно, нигде в томах исполнительных чертежей тех лет нет ничего похожего хотя бы на кронштейны для фонарей, расположенных на пролётах мостов. Видимо, ещё одна тайна, покрытая мраком.
Понесло сегодня меня рельсами опять неведомо куда. Это была старая РККА-шная железная дорога, которая уходила в никуда, напоминая о бесконечно-бессмертной вере в партийную линию. Дорога была страшно заросша хмызняком, где она брала своё начало и заканчивалась я не знал. Она строго делила мои копарьские пристрастия на две половины: на войну и старину. Сыро, серо, гадко, но как-то хорошо на душе! Прав был один старый мудрец: «Делайте то, что любите делать, и в вашей жизни не будет ни одного рабочего дня!».
Листья поздней осени плыли по реке, она же меня вела вниз к ранним советским хуторам. Приходилось петлять по речке, изредка шарахаясь всплесков и шорохов в кустах. В наушниках я бы копать тут не стал. В таких речных долинах души бродяг живут вечно. Все в округе было просякнуто сказкой и, казалось, вот-вот из-за лесного выворотня вылезет леший и спросит: — «Какого рожна ты тут забыл?». В этот лес мы вернёмся зимой, а пока нас ждут девственно оголившиеся своей красотой поля.
Сегодня меня ждали всё те же просторы. Чудное время, замечательная погода. Все заботы и проблемы куда-то уходят с первого взмаха катушкой. Хутора, похоже, были распаханы неделю назад. Приехал, и – никого: ни следов, ни копок. Очевидно, работы будет на два дня, вытоптать поспешно за раз не получится. Никогда не оставляю без внимания подходы к хуторам из леса. Пришлось оторваться. Понемногу процесс пошёл.
Все монеты с одного курятника. Монеты в поле проскакивали на месте расположения каждого, из когда то стоявших тут дворов. Поневоле вырисовывалась картина расположения строений. Хутора были недалеко друг от друга, изредка приходилось натыкаться на некоторые впадины в пахоте – погребные ямы. Советско-большевистские находки, так тошно уже проскакивали, что, порой, даже приходилось и не смотреть на год. Ранние медяки в суглинистой почве были просто убиенные. Сигналы прозванивались не глубоко, прибор справлялся с лёгкой мусоркой как здрасте. Советское золото неспешно наполняло и тянуло мои карманы.
День копа подходил к концу. Дорога домой назад вела через лес, дорога не кончалась, лес был мрачен. Собственно дальше итог коповылазки, привал у костра, жареное сало, чай и нирвана! Если дальше так будет выстреливать, до конца своих дней на работу не придется и устраиваться. Ну и напоследок для тех, кто не смог вырваться в последние деньки на поля: синего неба глоток.
