Блок MB.162 С точки зрения многих авторов штаб французских ВВС в предвоенные годы руководствовался теорией стратегической воздушной мощи, пропагандировавшейся итальянским генералом Дуэ. При этом с первого взгляда удивляет тот факт, что во Франции, также как и во многих

Блок MB.174 В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции

Блок МВ.175 Отличные летные данные, прекрасные маневренность и управляемость, прочность планера, продемонстрированные опытным разведчиком Блок MB. 174-01 еще в самом начале программы летных испытаний в январе 1939 г. воодушевили группу Анри Деплана на создание

Блок Блок (от англ. block, нем. Block, фр. bloc) – колесо с желобом по окружности для цепи, троса, канаты или капронового прочного шнура – широко применяется в подъемных механизмах всех видов: лебедках, полиспастах, талях, подъемниках, кранах малогабаритных типа «Пионер»,

ВВС Франции были созданы в 1910 году и успели активно поучаствовать в Первой мировой войне. Во Второй мировой войне французские ВВС тоже участвовали, но после оккупации страны нацистской Германией разделились на две части, одна из которых оказалась под контролем правительства Виши, а другая отошла "Свободной Франции". Таким образом, лишь в 1943 году ВВС Франции обрели свою современную форму.

Первый этап развития ВВС

Франция была одним из первых в мире государств, которое стало активно развивать военно-воздушные силы и вкладывать существенные ресурсы в новые разработки. Уже к началу Первой мировой войны в ВВС Франции были выделены в отдельный род войск наряду с кавалерией и инженерными войсками.

Научные разработки и богатый опыт в машиностроении позволили французскому правительству нарастить число самолетов с 148 - на момент начала войны до 3608 - к моменту подписания мирного договора. Помимо самолетов, в составе воздушного флота были также дирижабли.

Одновременно с обычными ВВС были созданы флота. Правда, поначалу в их рядах несли службу всего восемь самолетов. Инженерные разработки французов пользовались популярностью на мировом рынке и первые самолеты Российского императорского Воздушного флота были закуплены именно во Франции.

Межвоенный период

Первая мировая война стала уникальным испытанием для экономики и научно-инженерных комплексов всех стран-участниц. Помимо собственно развивались и орудия противовоздушной обороны.

ВВС Франции прошли длинный путь за короткий период Первой мировой войны, а к межвоенному периоду обладали огромным опытом, который нуждался в усвоении и переработке. За все время войны Франция потеряла порядка тридцати процентов своих самолетов, многие из которых пали жертвой противовоздушных систем, активно развивавшихся во время войны.

Кроме того, в 1930-х годах французские специалисты придумали новый способ нанести врагу ощутимый ущерб - забросить в его тыл диверсантов, используя для этого самолеты и парашюты. Парашютный десант будет активно использоваться во Второй мировой войне.

Несмотря на то что в межвоенный период в Европе было затишье, самолеты ВВС Франции активно использовались в качестве превосходящей технической силы в ее колониальных владениях, где повстанцы и борцы за освобождение от колониального гнета не имели ни собственных самолетов, ни противовоздушных пушек, разработкой которых в тот момент активно занимались ведущие военные державы. Франция активно использовала авиацию в Алжире и Индокитае. Бомбардировщики ВВС Франции нанесли огромный ущерб силам повстанцев во всех колониях Республики, но все равно прекратила свое существование после Второй мировой.

После Второй мировой войны

После окончания Второй мировой войны французские власти принялись за восстановление своей авиапромышленности. Стали появляться новые модели самолетов.

В середине шестидесятых годов правительство страны принимает решение уделить большее внимание ядерному сдерживанию. Для этого бомбардировщики ВВС оснащались ракетами, несущими ядерный заряд.

Кроме того, была проведена реорганизация управления относительно новым родом войск. Для этого был создан специальный штаб, Стратегическое авиационное командование и Командование военно-транспортной авиации. С тех пор как Франция присоединилась к НАТО, она вынуждена координировать не только свои оперативные действия с штабом НАТО, но и определять стратегию развития в соответствии с решениями, которые принимает руководство альянса.

Современное состояние ВВС Франции

На вооружении Республики находятся истребители Dassault Mirage 2000, Dassault Rafale, бомбардировщики, два разведывательных самолета и транспортные самолеты Airbus A400M. В 2016 году был подписан контракт на модернизацию транспортных самолетов компании Lockheed, которых на вооружении французских ВВС насчитывается шестнадцать.

Командование ВВС указывает, что в последние годы увеличилось число вылетов по тревоге из-за общей напряженности, которая нарастает в Европе и мире. Для того чтобы пилоты самолетов имели достаточный опыт при действии в горячих точках.

Отдельного упоминания заслуживают находящиеся в подчинении ВМФ. Это совершенно особый вид войск, способный на выполнение различных задач, среди которых нанесение ударов по береговым укреплениям, атака морских судов, выполнение разведки в тылу врага и нанесение ударов по отдаленным тыловым районам с помощью высокоточного оружия. Современный состав ВВС Франции соответствует требованиям, которые выдвигает руководство НАТО. Однако многие виды вооружения, электроники и механизмы спроектированы и произведены в стране.

Представляю обзор авиационной техники (истребители) Франции времён Второй мировой войны

Франция
Истребитель Arsenal VG-33
Судьба французского самолета Второй мировой войны Arsenal VG.33C1 была достаточно сложной. История развития самолетов данного типа наглядно демонстрирует эволюцию от весьма ограниченной концепции легких истребителей к неплохому самолету. Кроме того, надо отметить, что внедрение в серийное производство Arsenal VG-33 показало, что технологически деревянная конструкция на самом деле не является более простой по сравнению с металлической, и не подходит для мобилизационного развертывания в условиях Франции.

Проектированием цельнодеревянного истребителя VG.30 с конца 1936 года занималась фирма Arsenal (Arsenal de l"Aeronautique) под руководством Мишеля Вернисса (Michel Vernisse) и Жана Гатье (Jean Gaultier). Собственно, аббревиатура VG в названии самолетов появилась именно от фамилий: Vernisse и Gaultier. Разработка вначале шла в инициативном порядке, а конструкторы планировали создать самолет легкого класса, который не будет уступать по летным характеристикам истребителю Франции Второй мировой войны Morane-Saulnier МS.406, то есть задача сама по себе - очень амбициозная.

1 октября 1938 года прототип самолета впервые совершил полет, а в период с 24 марта по 17 июля 1939 года машина прошла официальные испытания, продемонстрировав неплохие летные характеристики: на пикировании в одном из полетов удалось достичь скорости 805 км/ч. Но к серийному производству самолет принят не был. Конструкторы предложили вариант VG.31 с крылом уменьшенной площади, оснащенный более мощным мотором HS 12Y-31 (860 л.с.) и вооружением, включавшим 20-мм пушку и два пулемета. Однако, машина в полете не испытывалась, поскольку уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами и отрицательно сказывается на управлении самолётом - это показали продувки в аэродинамической трубе. Решили использовать крыло для статических испытаний, а фюзеляж и двигатель стали основой при постройке третьего опытного образца VG.33.03, который также не летал и использовался только для наземных тестов.

VG.33 - вариант с двигателем HS 12Y-31 и увеличенным крылом признали наиболее перспективным. 25 апреля 1939 года впервые поднялся в небо прототип VG.33.01. После начала Второй мировой войны, в сентябре, на производство VG.33 были размещены крупные заказы - в общей сложности на одну тысячу самолетов. Внедрение самолета в производство затянулось из-за проблем с поставками сырья. До капитуляции Франции успели собрать 19 истребителей, из которых ВВС приняли только десять, около 140 самолетов находилось в различных стадиях готовности.

Основной модификацией являлся VG.33C1 - истребитель с двигателем HS 12Y-31 мощностью 860 л.с., вооружение состояло из одной пушки "Испано-Сюиза" HS 404 и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934.

В апреле 1940 года начались поставки единичных VG.33C1, из которых формировали испытательную эскадрилью ЕАА 301 (в составе семи самолетов). Пилоты считали, что боевая ценность нового самолета была довольно низкой. Через какое-то время два истребителя вернули на завод для образцов с целью последующего производства, а еще два передали группе GC I/2, в составе которой самолеты Arsenal VG.33C1, начиная с 10 июня 1940 года, произвели несколько боевых вылетов. На таких самолетах 15-17 июня совершали боевые вылеты польские летчики ("Chimney Key Kr.")- они работали в составе эскадрильи ПВО, прикрывавшей Бордо. После того, как Франция капитулировала, пять истребителей Второй мировой войны "Арсенал" VG.33C1 стали трофеями Германии, а еще пять самолетов находились на незанятой территории до полной оккупации в ноябре 1942 года.

Истребитель Bloch MB.152
Французский самолет Второй мировой войны MB. 152 имел шансы стать неплохим истребителем с установкой более мощного мотора и совершенного вооружения. Когда машину приняли на вооружение, она уступала самолету люфтваффе Messerschmitt Bf.109Е в скорости и скороподъемности, дальность также была недостаточной. Но вместе с тем, истребитель Франции имел неплохую маневренность, стойкость конструкции к боевым повреждениям, хорошие пилотажные характеристики и был прост в обслуживании, но управлять самолетом пилоту было очень непросто, отсюда и появилось прозвище - "avion а quatre mains".

Летные характеристики стали вполне приемлемыми, но в первое время военные не проявляли интереса к самолету. Это было связано, в том числе, и с мнением о том, что моторы воздушного охлаждения не годятся для истребителей, а оптимальными считались V-образные двигатели жидкостного охлаждения. Однако, в тот период, когда французские истребители Девуатин D.520 находились на ранней стадии развития, а серийное производство Моран-Солнье MS.406 разворачивалось очень медленно, самолеты Bloch MB.150 пришлись весьма кстати. И Министерство авиации в апреля 1938 года заказало три прототипа MB.150, а 7 апреля были заказаны - 25 предсерийных и 450 серийных истребителей.
Из трех моторов: GR 14N, HS 14Аа и американского "Твин Уосп", которыми предполагалось оснащать серийные самолеты, выбрали "Гном-Рон", в то же время продолжая работу с другими силовыми установками. Конструкцию MB. 150 радикально переработали - кроме технологических изменений, применили новое крыло иного профиля и увеличенного размаха. И 18 августа 1938 года состоялся первый полет прототипа самолета МВ.151С1 с двигателем GR 14N-11 (920 л.с.). В ходе испытаний выявились некоторые недостатки, это - неустойчивость, перегрев мотора, низкая скорость. Тем не менее, самолет прошел тесты в Центре испытаний авиационной техники в конце 1938 - начале 1939 года.

Самолет MB.151 в тот период рассматривался как переходный вариант (хотя от серийного производства Министерство авиации не отказывалось), а параллельно шла разработка варианта MB.152 - более совершенного самолета, который в сентябре 1938 года вышел на испытания. Самолет с мотором GR 14N-21 развил скорость в 520 км/ч. Но после установки более мощного GR 14N-25 скорость не смогла превысить 470 км/ч. В итоге вместо планируемых трехсот MB. 151/152, которые ожидалось получить к 1 апреля 1939 года, Armee de I"Air (ВВС Франции) получили один МВ.151С1. И лишь весной 1939 года удалось начать выпуск MB. 151/152, который шел нестабильными темпами. В марте 1939 года начались поставки, в общей сложности было выпущено около 660 самолетов. Серийным производством занималось государственное объединение SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest или - Sud-Ouest) на заводах в Курбевуайе, Шатеру-Деоле и Бордо-Мериньяке.

В самом начале Второй мировой войны у французских ВВС не было боевых частей, на вооружении которых находились истребители MB.151/152. В конце сентября 1939 года группа GC 1/1 завершила перевооружение на МВ.152С1, а МВ.151С1 получили несколько эскадрилий ПВО. В "Странной войне" истребители Bloch участвовали достаточно ограниченно. К 10 мая 1940 года ВВС Франции получили более 500 самолетов МВ.151/152, на которых летали семь истребительных групп (четыре были сосредоточены в районе Парижа); MB.151 в том числе осваивали флотские эскадрильи АС2 и АС3.
В мае-июне 1940 года эти французские истребители прикрывали контратаки и отходы французских войск, обеспечивали противовоздушную оборону Парижа и объектов в долине Сены. Пилоты Bloch записали на свой счет 206 подтвержденных и 47 вероятных побед. Однако, за шесть недель было потеряно или оставлено на аэродромах около 270 самолетов МВ.151/152.

В составе ВВС Виши было сохранено 6 групп МВ.151/152, в которых также использовалось небольшое количество MB. 155. Большую часть МВ.155С1 сосредоточили в группе GC I/8. Все части, вооруженные самолетами данного типа, располагались на территории Франции. Во время кампании 1940 года было захвачено небольшое количество MB.151 и MB.152, которые в боевых частях не применялись. Когда Германия заняла в ноябре 1942 года неоккупированную часть Франции, то немецкими трофеями стали 173 самолета MB.151/152/155, которые передали в учебную истребительную эскадру и истребительную инструкторскую группу. Большая часть истребителей была выведена из эксплуатации к середине 1944 года.

Истребитель Девуатин D.500
Самолет, с 1929 года разрабатываемый в конструкторском бюро фирмы Dewoitine под началом Эмиля Девуатина, являлся монопланом цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом и неубирающимся шасси, и вначале имел обозначение D.50bis. Летом 1932 года впервые совершил полет прототип D.500.01. В конкурсе на истребитель для ВВС Франции, где участвовали десять компаний, победил именно D.500, показав отличные характеристики маневренности, скорости и управляемости. Однако, самолет имел и недостатки: например, высокую посадочную скорость.
D.500.01 был оснащен 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" HS 12Xbrs мощностью 690 л.с. Вооружение вначале состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс", затем было заменено на два 7,5-мм пулемета "Дарн" в крыле. Заказ на первую партию из 60 самолетов поступил летом 1933 года. Далее серийное производство самолетов шло до лета 1938 года. В общей сложности был построен 381 самолет данного типа, учитывая прототипы, на заводах SNCAM "Девуатин" в Тулузе, "Лиор-эт-Оливье" в Клиши и "Ателье шантье де ля Луар" в Сен-Назере.

Французский истребитель Dewoitine D.500 являлся свободнонесущим низкопланом с хорошими аэродинамическими обводами‚ имевшим цельнометаллическую (включая обшивку) конструкцию. Строение крыла‚ фюзеляжа и подкосного хвостового оперения было традиционным. Неубирающееся шасси с хвостовым колесом напоминало шасси самолетов серии D.37. Существовало много модификаций этого самолета, которые в основном отличались двигателями и составом вооружения. В начале Второй мировой войны наиболее активно применялся истребитель D.510.
Если в 30-е годы самолеты Dewoitine D.500 (501/510) являлись основными истребителями французских ВВС, то к началу Второй мировой войны они уже устарели. Часть самолетов этого семейства была переведена за пределы метрополии, а часть передали в учебные части и резерв. С марта-апреля 1939 года самолеты семейства D.500 начали уступать место новым истребителям MS.406 и Кэртис Н.75, но к сентябрю их еще оставалось относительно много. На первый день войны на самолетах Девуатин D.510 летали группы GC I/1, II/1 и I/8, которые затем перешли на более современные машины.

На Dewoitine сформировали пять эскадрилий и одно отдельное звено ПВО. Две из них дислоцировались в Северной Африке. В мае 1940 года их свели в группу GC III/4. Кроме этого, D.510 до конца 1941 года эксплуатировала группа GC I/6 в Сенегале. Часть D.510 передали морской авиации, где ими вооружили эскадрильи АС3 и АС4. Первая из них пошла в бой уже на MB. 151, вторая участия в боевых действиях не принимала.
Республиканские ВВС Испании во время гражданской войны использовали два D.510 и семь D.500. Некоторые страны приобрели D.510 с целью проведения испытаний, в том числе и для ознакомления с мотор-пушкой: СССР (один D.510R), Великобритания (один D.510A), Япония (два D.510J, испытывавшихся морской авиацией под обозначением AXD). Два D.510TH были заказаны Турцией, но в итоге попали в Испанию.

Истребитель Девуатин D.520
Одноместный французский истребитель Второй мировой войны Dewoitine D.520 признается лучшим истребителем ВВС Франции военного периода. В ходе боевых действий в мае-июне 1940 года летчики истребителей Девуатин D.520 сбили 108 самолетов противника, эти победы были подтверждены. Несколько уступая самолетам люфтваффе Мессершмитт Вf 109 в скорости и скороподъемности у земли, "девуатины" превосходили их в маневренности и скороподъемности на больших высотах, поэтому в воздушных боях выглядели очень достойно. А такой показатель, как соотношение побед и потерь в воздушных боях, был значительно лучше, чем у других французских истребителей Второй мировой войны.

Заказ на первую партию из 200 истребителей Dewoitine D.520 последовал 7 апреля 1939 года, поставка ожидалась к декабрю. 5 июня были заказаны еще 600 машин, однако в итоге это число было сокращено до 510 самолетов. Надо отметить, что первый серийный истребитель Dewoitine D.520 впервые поднялся в небо только 2 ноября 1939 года, что произошло по причине доводки двигателя HS 12Y-45, а в ВВС до конца года поступили лишь 19 самолетов. 437 истребителей было построено до 25 июня, из этого количества: 351 машина была передана в строевые части, а 52 самолета - в морскую авиацию. В общей сложности, с учетом поставок для ВВС Виши и люфтваффе, было выпущено 905 истребителей Девуатин D.520 (не учитывая прототипы). Истребители выпускались до конца июня 1940 года, затем с разрешения Германии производство возобновилось в августе 1941 года, продолжалось до июня 1944 года для нужд ВВС Виши, а затем люфтваффе.

В конце января 1940 года начались поставки D.520C1 в строевые части. Первой их получила группа GC I/3, которая к 10 мая была единственной боеспособной частью с D.520C1 в составе французских ВВС. К концу мая в боях участвовали две группы с D.520C1, а в июне уже пять. Когда Франция капитулировала еще две группы ВВС и 4 АЭ морской авиации проходили перевооружение. Да, Dewoitine D.520 хорошо показали себя в воздушных боях с самолетами люфтваффе, но с учетом машин, которые были уничтожены на земле, разбиты в авариях, брошены при отступлении, французы потеряли 106 истребителей D.520. 153 самолета D.520 остались в неоккупированной части Франции, 175 - перелетели в Северную Африку и три - в Англию. Еще около 200 самолетов находились на заводах в различных стадиях сборки.
В ВВС Виши вначале числилось пять групп с D.520; кроме того была одна эскадрилья морской авиации, всего - 175 истребителей, которые базировались в Северной Африке. Весной 1941 года Германия санкционировала возобновление производства D.520, который должен был стать единым типом истребителя ВВС Виши. Поставки самолетов этой партии начались в августе 1941 года, и до ноября 1942 года построили 349 самолетов. К осени 1942 года в ВВС Виши самолетами D.520 было перевооружено еще 6 групп. По состоянию на 1 ноября 1942 года в Южной Франции находилось 235 истребителей данного типа, в Северной Африке - 169, еще 30 находилось в Сенегале.

В начале ноября 1942 года самолеты, находившиеся на территории Франции, были захвачены немцами. Трофеями Германии стали 246 Девуатин D.520, из которых 182 были исправны. 169 истребителей были захвачены на заводе, находясь на различных стадиях сборки, большую часть которых передали Италии и Болгарии. Около 20 самолетов Италии немцы захватили уже во второй раз в сентябре 1943 года во время оккупации Северной Италии. Эти самолеты не использовали в боях, но с весны 1943 года они летали в учебных истребительных эскадрах. В учебных истребительных эскадрах в течение года разбилось 111 истребителей этого типа, погибло 36 пилотов. По состоянию на конец января 1944 году в люфтваффе находился 41 самолет D.520.
66 самолетов Dewoitine D.520 были получены Италией: в ноябре 1942 года в Южной Франции захвачены 36 и 30 получены от Германии в 1943 году. Итальянцы считали эти истребители (из-за пушечного вооружения) специализированными для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Осенью 1943 года три самолета числились в ВВС Итальянской социальной республики, однако использовались только как учебные.
Болгария в 1943 году получила по разным сведениям от 96 до 120 самолетов D.520, которые использовались в ПВО для перехвата бомбардировщиков США Второй мировой. Большая часть истребителей Девуатин D.520 была заменена на Bf 109G в 1944 году, однако в одном полку они летали до конца войны. А уцелевшие машины работали в ВВС Болгарии до 1947 года. Некоторые D.520 из состава люфтваффе опять вошли в состав французских ВВС после высадки союзников во Франции. После окончания войны около сорока машин, около половины которых переделали в двухместный вариант, использовали в учебных целях.

Истребитель Кодрон CR.714
Одноместный деревянный истребитель Второй мировой войны Caudron C.714 разработки КБ фирмы "Сосьете де авьонс Кодрон" (Société des Avions Caudron), находился на вооружении единственной боевой части французских ВВС - GC I/145, которая была укомплектована польскими пилотами. В январе 1940 года подразделение получило истребители данного типа и в мае вступило в бой, работая в системе ПВО Парижа, записала на свой счет шесть сбитых самолетов врага, потеряв три своих машины - это были боевые потери. Истребители Кодрон C.714 строились с июня 1939 по февраль 1940 года на заводе фирмы "Рено" в Париже, было выпущено порядка 90 самолетов.

К сказанному выше надо добавить, что в конце боевых действий два самолета использовались в составе звена ПВО; один из этих истребителей стал единственным самолетом данного типа, который получил опознавательные знаки ВВС Виши. Он был в разведывательной группе GAO 501 и был поврежден при посадке 20 августа 1940 года. Люфтваффе самолеты CR.714C1 особо не интересовали - существуют фотографии только одной такой машины с немецкими опознавательными знаками, возможно, она была облетана с целью ознакомления. В Финляндию в мае 1940 года были поставлены шесть самолетов, однако в марте 1941 года полеты были запрещены по причине плохого технического состояния.

Истребитель Morane-Saulnier МS.406
К началу Второй мировой войны самолет Morane-Saulnier МS.406 был одним из самых распространенных истребителей. Однако, его нельзя назвать слишком успешным, но несмотря на это, истребители данного типа выпускали в значительном количестве. Прочная конструкция МS.406 позволяла установить гораздо более мощный двигатель, но на "Моран" во Франции это не было реализовано, хотя, например, в Швейцарии смогли создать D-3802. А история создания французского самолета Второй мировой войны МS.406 началась в 1934 году, когда стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не меньше 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками.

Участвовавший в конкурсе Моран-Солнье MS.405C1 был разработан под руководством М. Готье, и являлся монопланом с убирающимся шасси, с двигателем HS 12Y (12-цилиндровый, жидкостного охлаждения), который был приспособлен под установку пушки в развале цилиндров. Ряд технических новшеств конструкторы применили с целью снижения аэродинамического сопротивления.
8 августа 1935 года вышел на испытания первый прототип MS.405.01. Он был оснащен мотором HS 12Ygrs и неубирающимся шасси, что было временным явлением, и ко второму полету самолет получил штатное шасси. В январе 1936 года машину передали в Центр испытаний авиационной техники (CEMA) на официальные испытания, которые завершились в мае 1937 года. Самолет продемонстрировал хорошую управляемость, а его летные данные значительно превзошли требования. А по итогам испытаний внесли некоторые изменения в конструкцию крыла и подобрали более подходящий воздушный винт. Эту же машину - первый прототип MS.405.01 показали на авиационной выставке в Брюсселе. 14 июня 1937 года самолет прошел расстояние между Брюсселем и Парижем за 44 минуты и 15 секунд, а его средняя скорость составила 462 км/ч.

В ВВС Франции истребители MS.406C1 стали поступать в 1938 году. К началу Второй мировой войны самолеты данного типа находились на вооружении 12-ти групп (573 самолета). Но к этому времени Моран-Солнье MS.406 уже не отвечал необходимым требованиям; например, немецкому истребителю Messerschmitt Bf.109E, который являлся основным противником, французский самолет проигрывал в скорости и скороподъемности. К тому же у Bf 109 за годы с 1936-го по 1939-ый мощность двигателя выросла почти в 1,5 раза, а на MS.406C1 в 1939 году мотор оставался такой же мощности, с которой летал его прототип в 1935 году. 14 истребителей MS.406C1 было потеряно во время "Странной войны" (также: "Сидячая война" - период Второй мировой войны с 3 сентября 1939 по 10 мая 1940 года на Западном фронте).
Во время боев в мае-июне 1940 года в полной мере проявились недостатки MS.406C1 как истребителя. К тому же из-за уязвимости двигателя жидкостного охлаждения попытки применять самолет в качестве штурмовика привели к существенным потерям. Всего за этот промежуток времени [май-июнь 1940 года] французские Morane-Saulnier записали на свой счет 189 подтвержденных и 91 предположительную победу. Группа GC III/1 имела самый лучший показатель - 30 подтвержденных и 4 предположительные победы. Однако, 150 истребителей MS.406C1 были сбиты в воздушных боях, остальные уничтожены на земле, либо брошены при отступлении - в общей сложности потери этих самолетов составили 450.

Самолеты MS.406C1 достаточно быстро были выведены из состава ВВС Виши. Они оставались только в Ливане, Индокитае, на Мадагаскаре. Около двенадцати "ливанских" MS.406C1 были захвачены англичанами. Затем, в сентябре 1941 году, эти самолеты стали основой для формирования группы "Эльзас" ВВС Свободной Франции
Истребители Morane-Saulnier МS.406 достаточно активно применялись в ВВС Финляндии, которым было передано 30 единиц в декабре 1939 года. Группа Llv 28, участвовавшая в боях, с 4 февраля до окончания "зимней войны" одержала 16 подтвержденных и 4 предположительные победы, при этом собственные потери составили - 1 сбитый и 10 самолетов, поврежденных в боях, а 4 машины были разбиты во время освоения личным составом. Общее же количество самолетов данного типа [с учетом 30-ти, упомянутых выше], поставленных в Финляндию, составило 87, когда:

27 трофейных самолетов (в том числе и 11 единиц MS.410C1) было получено из Германии в 1941 году;
30 самолетов MS.406C1 было приобретено у режима Виши в 1942 году.
Финские самолеты также воевали в Южной Карелии и на Крайнем Севере. Модернизированные Mörkö-Morane несли службу и после окончания Второй мировой войны - до 1952 года.

Кроме упомянутых стран (Франция, Швейцария, Финляндия) самолеты MS.406C1 были:

У Турции - в начале 1940 года получены 30 самолетов, которые служили до 1943 года, затем заменены FW 190А;
Болгария купила у режима Виши 20 машин в 1942 году;
48 самолетов немцы передали Хорватии. Применялись для противопартизанских операций.
Италия получила 25 самолетов, которые в строй введены не были.

Potez 630
Французские истребители Второй мировой войны "Потэз" Р.630/631 можно сравнить с самолетами люфтваффе Messerschmitt Bf.110. Если по вооружению машины были приблизительно равны, то начиная с модификации Bf 110С, Мессершмитты оснащались гораздо более мощными двигателями. Надо отметить также негативный для ВВС Франции факт - силуэт "Потэзов" очень походил на немецкие Bf 110, из-за этого самолеты Р.630 и Р.631 порой подвергались атакам c французской и английской стороны.
В 1934 году стартовал конкурс на новый одноместный истребитель, способный развивать скорость не менее 450 км/ч и вооруженный одной-двумя 20-мм пушками. В результате был создан и принят на вооружение французских Военно-воздушных сил истребитель Morane-Saulnier МS.406. Параллельно с упомянутым конкурсом (в 1934 году) Минавиации Франции выдало задание на проектирование двухмоторного истребителя, который способен выполнять следующие функции:

Дневного истребителя-штурмовика и истребителя сопровождения - двухместный С2;
лидера истребителей, с которого по радио руководили бы большой группой одномоторных машин - трехместный самолет класса С3;
ночного истребителя - двухместный CN2.

С марта 1937 года проходил испытания прототип Р.631, на котором были установлены моторы GR 14Mars мощностью 700 л.с. Самолеты Potez 630 и 631 внешне мало чем отличались, кроме мотоустановок. Капоты "Гном-Ронов" на Р.631 имели меньший диаметр, а воздухозаборник маслорадиатора находился снизу. У Р.630 заборник разместили сверху мотогондолы.

В феврале 1938 года совершил полет первый серийный Р.630. Серийное производство велось с января 1938 года по июнь 1941 года на заводах SNCAN (Société nationale de constructions aéronautiques du Nord) в городах Гавр, Кадебек, Ле Мюро, Мельта и Эвр. С точки зрения технологии, конструкция самолетов Potez была очень удачно продумана, поэтому на постройку одного самолета расходовалось несколько больше времени, чем на одномоторный французский истребитель Dewoitine D.520 и почти в два раза меньше, чем на Morane-Saulnier МS.406. Всего построено свыше 1275 самолетов данного типа (многие источники указывают разные данные). Самой массовой являлась модификация многоцелевого вспомогательного самолета Potez 63.11 (выпущено не менее 723 машин).
Французские ВВС перед объявлением войны Германии насчитывали 85 Р.630, из которых 65 самолетов в первой линии. Тогда же имелось 206 Potez 631, включая 117 в строевых частях.

Тяжелый истребитель Potez 631
Эффективность тяжелых истребителей Potez Франции в воздушных боях нельзя назвать высокой. Пилоты сообщали о таких недостатках, как малая скорость и плохая скороподъемность. Но нельзя не отдать должное маневренности этих самолетов Второй мировой войны, поскольку данный показатель для двухмоторной машины был на отличном уровне. Но к сожалению, при встрече с некоторыми самолетами люфтваффе, для "потэзов" была возможна лишь пассивная оборона. Тяжелые истребители Potez могли бы успешно противостоять бомбардировщикам и дальним разведчикам врага, но для этого вооружение их было слишком слабо.
Многие Р.631 имели одну пушку и один пулемет вместо двух пушек, таким образом, их вооружение становилось слабее, чем у одномоторных французских истребителей Morane-Saulnier MS.406, Dewoitine D.520 и Bloch MB.152. Также надо отметить, что французская концепция использования двухмоторных истребителей, которая в итоге продемонстрировала свою несостоятельность, имела значительные отличия от немецкой: вместо концентрации самолетов данного типа, она предусматривала их рассредоточение по мелким частям. Неудачным был и опыт применения Р.631 в роли ночных истребителей.

В Военно-воздушных силах Франции двухмоторными истребителями Potez планировалось вооружить звенья лидеров одномоторных истребителей (по 6 машин), включив их в состав истребительных эскадр (в феврале 1940 года звенья таких самолетов в истребительных эскадрах расформировали). Кроме того, ими комплектовались эскадрильи ночных истребителей (ECN) и многоместных дневных истребителей (ЕСМ). Особой популярностью Potez 630 не пользовались по причине ненадежности двигателей, в строевых частях эти машины считались временным вооружением, и по мере поставок Р.631 их передавали в школы.
По состоянию на 1 сентября 1939 года в частях первой линии насчитывалось 65 Р.630 и 117 Р.631. С началом Второй мировой войны самолеты Potez 630 и 631 эскадрильи ЕСМ 1/16 использовались при патрулировании линии фронта для обнаружения самолетов противника и наводки на них истребителей. Продолжительность полета "потэзов" значительно превышала продолжительность полета одномоторных истребителей.

Силуэты истребителей "Потэз" Р.630 и Р.631 были похожи на самолеты люфтваффе Мессершмитт Вf 110, поэтому их часто путали, что приводило к атакам как с земли, так и с воздуха. Так, 21 мая истребитель Dewoitine D.520 атаковал Potez 631, который открыл ответный огонь, пилот самолета D.520 был убит. 23 мая три Bloch MB. 152 из состава группы GCI/1 сбили самолет из ECN 3/13. После этих печальных событий, на все "Потэзы" Р.631 нанесли специальные обозначения - все самолеты обозначили широкой белой полосой, которая шла вдоль борта слева и справа от национальных кругов, которые увеличили в размере и обвели большим кантом.
Из пяти АЭ ночных истребителей (ECN 1/13 - ECN 5/13) четыре прикрывали район Парижа, а пятая - Лион. На самолетах P.631CN2 отсутствовало какое-либо оборудование для обнаружения целей ночью, и за всю войну не было зафиксировано ни одного успешного ночного перехвата.

В январе-апреле 1940 года самолеты P.631C3 получили АЭ морской авиации АС1 и АС2. Сведенные в флотилию F1C, они дислоцировались в Кале и воевали на Potez с 10 по 21 мая 1940 года, записав на свой счет 12 воздушных побед и потеряв 8 своих машин. В общей сложности за май-июнь 1940 года экипажи французских "потэзов" сбили 17 самолетов противника.

После капитуляции в распоряжении ВВС Виши осталось 32 самолета Р.630 и 112 - Р.631, без учета нескольких самолетов в колониях. Из строевых частей эти самолеты остались лишь в двух АЭ ночных истребителей - ECN 1/3 и 3/13 (с июня 1941 года дислоцировалась в Тунисе). К ноябрю 1942 года ВВС Виши располагали только 6 Р.630 и 64 Р.631. После оккупации южной части Франции большинство "потэзов" стали трофеями Германии. В 1944 году три Р.631, отбитые у немцев, вошли в состав разведывательной группы GR III/33, затем их передали в одну из авиашкол, а списали уже в 1946 году.

Небольшое количество Р.630/631 шло на экспорт. Югославия заказала по одному самолету этих модификаций, но Р.631 был разбит в январе 1940 года в ходе испытательного полета во Франции и не попал к заказчику. Кроме того, в 1938 году два Р.630 поставили в Швейцарию, один Р.631 - в Румынию. Китай заказал четыре Potez 631, но самолеты были конфискованы французским правительством.

Французская авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, впоследствие утратила свою боевую силу, а финансовые средства, выделяемые на ее развитие, находились далеко от ее потребностей. В итоге в области авиационной промышленности Франция отстала от некоторых стран, в частности Англии и Германии.

В своей книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так вспоминал о своей поездке 1936 года во Францию: «знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение... Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов - Блерио, Рено, Потеза и Мессье... Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации... К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».

По большому счету, в своей оценке французского авиапрома тех лет А.С. Яковлев, безусловно, прав. Дело в том, что во Франции в те годы стала весьма популярной концепция легкого многоцелевого двухмоторного боевого самолета. Такая машина, оснащенная мощными двигателями нового поколения (600 - 750 л.с), как считали специалисты, могла с успехом использоваться в роли истребителя сопровождения, разведчика, штурмовика или ближнего бомбардировщика. В соответствии с заданием министерства авиации французские самолеты указанного класса, как правило, выполнялись трехместными.

Наиболее «экстремистским» проектом тех лет можно считать Анрио 220. Эта машина при полетной массе всего 3390 кг вполне укладывалась в габариты типичного одномоторного истребителя тех лет, например, «Харрикейна» английской фирмы «Хоукер». Длина фюзеляжа Анрио 220 не превышала 9 м, а размах крыла не достигал 13 м. Один из вариантов «малютки», оснащенной двигателями Гном-Рон 14М мощностью по 650 л.с, по данным фирмы-изготовителя, был способен развить максимальную скорость 530 км/ч и набрать высоту 8000 м за 13,5 мин. Главным назначением Анрио 220 виделась борьба с неприятельскими бомбардировщиками и разведка.

Несколько более крупными по размерам и близкими по основным летным данным получились самолеты Потэ 63 и Луар-Ньюпор LN 20. Как и Анрио 220, обе машины были цельнометаллическими, они оснащались двигателями Гном-Рон 14М или Испано-Сюиза 14Ab мощностью 720 л.с. Особенностью LN 20 являлась малая площадь крыла - всего 24 м² при полетной массе 3740 кг. На этапе разработки декларировалось, что взлетная масса машины, построенной фирмой «Потэ», не превысит 3600 кг, однако наиболее массовый серийный Потэ 63.11 весил около 4500 кг. Именно эта машина (она стала, в известной мере, исключением в описанной А.С. Яковлевым «французской неразберихе») выпускалась в относительно больших количествах - до конца июня 1940 г. было построено 1115 единиц.

Еще два похожих по назначению самолета были спроектированы фирмами «Романо» (Ro 110) и «Бреге» (Вг 690). Первый, оснащенный рядными моторами «Рено» мощностью по 450 л.с, имел наименьшую взлетную массу для указанной группы машин - всего 3200 кг (и это при трех членах экипажа), а Бреге 690 с двигателями Испано-Сюиза 14Ab (в серии он строился и с Гном-Рон 14М) при взлете весил около 3500 кг. Опытные образцы всех этих многоцелевых самолетов обладали максимальной скоростью 480 - 500 км/ч с перспективой ее наращивания до 540 км/ч после оснащения более мощными моторами, которые находились в разработке. Следует отметить, что серийные модификации Потэ 63 и Бреге 690 (последние выпускались в вариантах Бреге 693 и 695, всего изготовлено около 300 единиц) стали примерно на тонну тяжелее, более мощных двигателей не получили, и их максимальная скорость не превосходила 450 - 470 км/ч на расчетной высоте.

Другой проблемой, препятствовавшей реализации планов развития ВВС, стала уже отмечавшаяся неспособность авиапромышленности Франции удовлетворить возрастающие потребности в авиатехнике. И хотя первопричиной этого была нерациональная политика распределения заказов, находящееся в то время при власти социалистическое правительство Леона Блюма «назначило виновным» предпринимателей, а в качестве выхода осенью 1936 г. национализировало ведущие предприятия авиапрома. Справедливости ради отметим, что национализация преследовала ещё одну стратегическую цель - принудительное рассредоточение авиазаводов, скученных в окрестностях Парижа. В Министерстве авиации не без оснований опасались, что в случае начала конфликта с Германией, на стороне которой, скорее всего, выступит и Италия, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Предприниматели же, хотя и признавали возможность такого развития событий, считали, что обострение международной обстановки и вероятная война будут порождены политикой государства, следовательно, оно и должно взять на себя расходы по перемещению авиазаводов.

Сама национализация была проведена в течение нескольких месяцев. Уже к началу 1937 г. подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:

SNCAC (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Centre) - заводы «Анрио» в Бурже, «Фарман» в Булонь-Бийянкур и «Луар-Ньюпор» в Исси-ле-Мулине;

SNCAO (Societe nationale des constructions aero-nautiques de I"Ouest) - предприятия «Бреге» в Бужене, «Луар-Ньюпор» в Сен-Назере;

SNCAN (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Nord) - заводы «Потэз» в Мельте, CAMS в Шартрвиле, «ANF Ле Мюро» в Мюро, «Амио» в Кодебек-эн-Ко и «Бреге» в Гавре;

SNCASO (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Ouest) - предприятия «Блерио» в Сурене, «Блох» в Виллакубле и Курбевуа, «Лиор э Оливье» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;

SNCASE (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Est) - заводы «Потэз» в Берре, CAMS в Витролле, «Романо» в Каннах, SPCA в Марселе, а также «Лиор э Оливье» в Аржентелье и Мариньяне;

SNCAM (Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Midi) - предприятия бывшей фирмы «Девуатин», в том числе во Франказале и Реколле.

На предприятиях, вошедших в состав государственных объединений, было занято примерно 30 тысяч рабочих и служащих, а их суммарная месячная продуктивность (при работе в три смены без выходных) оценивалась в 210-295 самолетов. В частных руках остался ряд мелких предприятий, ориентированных, главным образом, на опытное производство. На них работало около 5 тысяч человек, а максимальный месячный выпуск составлял примерно 100 самолетов (в основном одномоторных). Реальный же выпуск самолетов на всех французских предприятиях в 1936 г. не превышал 40 единиц в месяц. Часть моторостроительных предприятий также была национализирована, но большинство заводов, выпускающих авиамоторы, все-таки остались частными.

Национализация, естественно не была панацеей, и одномоментно решить все проблемы не могла. Первые заказы, выданные авиапромышленности в начале 1937 г. предусматривали производство самолетов, фактически уже устаревших, а любая попытка хоть как-то улучшить характеристики авиатехники вела к неминуемому росту её стоимости. Выполнение плана остановилось уже на начальной стадии, а одной из главных причин этого стало отсутствие опытных образцов новых боевых самолетов с характеристиками достаточно высокими, чтобы оправдать их массовое производство. Было очевидно, что экономическое положение Франции и возможности её авиапромышленности, ослабленные перемещением ряда предприятий из приграничных районов в более безопасные, не позволят осуществить быстрый качественный скачок во всех родах боевой авиации.

Французская военная доктрина того периода предполагала долговременный характер будущей войны, в соответствии с чем победу в ней можно было одержать лишь совместными усилиями всех родов войск. Главным видом вооруженных сил считалась сухопутная армия, а авиация прежде всего должна была защищать её от атак противника с воздуха. В связи с этим усиливалась в первую очередь истребительная авиация, затем разведывательная и наблюдательная, а уже потом бомбардировочная.

Организационная структура ВВС Франции

Организационно французская военная авиация состояла из двух основных частей: армейской авиации (Armee de l"Air), подчиняющейся в вопросах вооружения министерству авиации, а также авиации флота (Aeronautique Navale), находящейся в распоряжении морского министерства. Армейская авиация включала в себя авиаподразделения, базирующиеся в метрополии (Aviation Metropole) и в колониях (Aviation Coloniale), которые в значительной степени подчинялись также министерству колоний и заморских владений.

Командование армейской авиацией стремилось добиться максимальной самостоятельности и эффективной организации своего рода войск. Наивысший успех в этом деле был достигнут в сентябре 1936 г., когда были образованы два авиакорпуса - 1-й бомбардировочный и разведывательный и 2-й истребительный. Они давали возможность в случае войны быстро использовать части бомбардировочной и истребительной авиации для координированных операций против врага. Однако в сентябре 1938 г. министр авиации правительства Даладье ликвидировал авиакорпуса и французские ВВС, как и ранее, перешли на систему территориального деления. Для взаимодействия с наземными войсками были созданы оперативные воздушные зоны, соответствующие полосам действия групп армий. Кроме того, значительная часть авиации была выделена для обороны важнейших объектов государства. К началу военных действий в составе армейской авиации Франции имелось 3284 самолета, из которых только 1558 были боеспособными и располагались непосредственно в метрополии. 229 базировались в Северной Африке, 82 - в других французских колониях. Остальные находились в ремонте, резерве и учебных частях.

Основными тактическими единицами французской авиации являлись истребительные и бомбардировочные группы. Истребительная группа (Groupe de Chasse - GC) имела в штате две эскадрильи по 12 самолетов и две машины командования - всего, таким образом, 26 самолетов. Подразделения ПВО располагали истребительными эскадрильями по 10-12 машин (Escadrillede Chasse de Defense), а также «патрульными звеньями» (Patrouilles de Protection) no 2-4 самолета, предназначенными для обороны отдельных промышленных объектов и с легкой руки французских пилотов названными «звеньями для защиты заводских труб».

BBC — один из трех видов Вооруженных сил Франции. За последние два десятилетия в них произошли значительные изменения: численность сократилась, а организационная структура стала более гибкой, лучше приспособленной к локальным конфликтам.

Сейчас ВВС Франции насчитывают более 50 тыс. военнослужащих и гражданских служащих. Они располагают примерно 600 самолетами и вертолетами.

КОМАНДОВАНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ СИЛ

Этот компонент ВВС за последние годы подвергся наименее масштабным изменениям, поскольку возлагаемая на Командование стратегических сил (КСС) задача остается неизменной уже полвека: осуществление ядерного сдерживания.

Для реализации этой задачи командование располагает истребителями-бомбардировщиками — носителями крылатых ракет ASMP-A (дальность пуска до 300 км, мощность ядерной БЧ 150-300 кт). В подчинении КСС находятся две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков: ЕС 02.004 «Лафайет» с самолетами «Мираж» 2000N (авиабаза Истр-ле-Тьюб) и ЕС 01.091 «Гасконь» с «рафалями» (Сен-Дизье-Робинсон). В Истр-ле-Тюбе размещена и группа самолетов-заправщиков KC-135FR-GRV 02.091 «Бретань». Помимо обеспечения ядерного сдерживания, самолеты КСС привлекаются и к участию в других операциях. В частности, «миражи» и «рафали» наносили удары по наземным объектам во время операции «Харматтан» (2011 г., Ливия) с применением высокоточных неядерных боеприпасов.

КОМАНДОВАНИЕ ВОЗДУШНЫХ СИЛ

Объединяет основные силы боевой и транспортной авиации ВВС Франции. Боевая авиация сведена в истребительную авиабригаду. В ее составе имеются эскадрильи, вооруженные самолетами «Мираж» (различных модификаций) и «Рафаль». До недавнего времени эксплуатировались и более старые машины «Мираж» F.1, в частности, в 2013 году несколько таких самолетов участвовало в операции в Мали. Но в настоящее время они сняты с вооружения. Поставки новейших многоцелевых истребителей «Рафаль» продолжаются, они будут постепенно заменять «миражи» ранних выпусков.

Истребительная авиабригада включает 7 эскадрилий истребителей и истребителей-бомбардировщиков: ЕС 01.002 с истребителями «Мираж» 2000-5 F в Люксей-Сен-Совер, ЕС 02.005 с «миражами» 2000В/С в Оранж-Каритэ, ЕС 01.003, 02.003 и 03.003 с истребителями-бомбардировщиками «Мираж» 2000D в Нанси-Оше, ЕС 01.007 и RC 01.030 с истребителями-бомбардировщиками «Рафаль» (базируются, соответственно, в Сен-Дизье-Робинсон и Мон-де-Марсан).

Помимо этого, бригада включает эскадрилью беспилотных самолетов-разведчиков ED01.33 (Коньяк-Шатобернар). Бригаде подчинены также школа истребительной авиации ЕАС 00.314 (Тур) и школа боевого переучивания ЕТО (Казо), укомплектованные реактивными учебно-боевыми самолетами «Альфа Джет».

Авиабригада поддержки включает 6 эскадрилий транспортной авиации: ET 01.061, ЕТ 03.061 и ЕТ 04.061 с самолетами С-160 «Трансалл» (первые две в Орлеан-Бриси, третья — в Эвре-Фовилль), ЕТ 02.062 с С-1 ЗОН «Геркулес» (Орлеан-Бриси), ЕТ 01.062 и ЕТ 03.062 с CN-235 (Крей-Санли). На эскадрилью ЕТ 03.061, помимо транспортных перевозок, возложено также обеспечение действий сил специального назначения. Эскадрилья ЕТЕС 00.065, базирующаяся в Велизи-Виллакубле, занимается перевозкой высокопоставленных лиц, она укомплектована «эрбасами» и «фалконами» различных модификаций, а ЕТМ 01.040 с одномоторными легкими самолетами ТВМ 700 занимается поисково-спасательными и медико-эвакуационными задачами. В ее составе — авиабригада поддержки и несколько вертолетных эскадрилий.

Бригада контроля воздушного пространства включает единственную авиачасть: эскадрилью ДРЛО и Управления EDCA 00.36 с самолетами E-3F «Сентри», базирующуюся в Аворе. Помимо этого, ей подчинены наземные радиолокационные посты, а также 5 батарей ЗРК SAMP/T, прикрывающих ключевые авиабазы на территории Франции.

Охраной авиабаз и осуществлением специальных операций занимается бригада сил безопасности и вмешательства.

Небольшие подразделения ВВС Франции на постоянной основе дислоцируются за пределами метрополии: во Французской Гвиане, Сенегале, островах Новая Каледония, Таити, Реюньон. В основном там размещены транспортные самолеты и вертолеты, лишь в Джибути и ОАЭ на постоянной основе находятся боевые самолеты («Мираж» 2000 и «Рафаль» соответственно).

Самолетный и вертолетный парк ВВС Франции

Многоцелевые истребители:

• «Рафаль» В/С — 78 (+54 заказано);
• «Мираж» 2000B/C/5F-66.

Истребители-бомбардировщики:

• «Мираж» 2000D-59;
• «Мираж» 2000N-25.

Самолеты ДРЛОиУ:

• E-3F — 4.

Самолеты радиоэлектронной разведки:

• C-160G — 2.

Самолеты-заправщики:

• КС-135 -14;
• А330 MRTT — 0 (+12 заказано).

Транспортные самолеты:

• С-130Н -14;
• С-160-39;
• CN-235-27;
• А400М — 0 (+50 заказано);
• А340 — 2;
• А330-1;
• А310-3;
• DHC-6 — 4;
• ТВМ700- 15;
• «Фалкон» 7Х — 2;
• «Фалкон» 900-2;
• «Фалкон» 50-2.